Причина аварии Запуск ПВО двух ракет класса «земля-воздух» в полете ПС752, самолет УР-ПСР, детонация первой боевой части ракеты в непосредственной близости от самолета вызвали повреждение систем самолета, а усиление повреждений привело к катастрофе самолета. в землю и мгновенно взорваться. Другие способствующие факторы - Смягчающие меры и уровни защиты в управлении рисками оказались неэффективными из-за возникновения непредвиденной ошибки при идентификации угроз и в конечном итоге не смогли защитить безопасность полета от угроз, вызванных бдительностью сил обороны. В дополнение к фактам, изложенным в предварительном отчете, CAO заявляет: Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией5, и никакие воздушные суда не могут эксплуатироваться в воздушном пространстве, кроме как с разрешения государства, управляющего этим воздушным пространством. Каждое государство имеет право ограничивать полеты в управляемом им воздушном пространстве. С другой стороны, государства осуществляют надзор за безопасностью авиакомпаний, которым они выдали сертификаты, и могут налагать ограничения на их деятельность в соответствии с принятыми ими законами и постановлениями. Кроме того, авиакомпании по своей сути несут ответственность за безопасность своих полетов и должны обеспечивать безопасность маршрутов, по которым они выполняют полеты. Одним из факторов, потенциально опасных для безопасности полетов, является военная деятельность. Следовательно, государства, управляющие воздушным пространством, те, которые осуществляют надзор за деятельностью авиакомпаний, а также сами авиакомпании должны собирать информацию, касающуюся опасностей военной деятельности, проводить соответствующую оценку рисков и принимать меры по смягчению последствий для поддержания связанного риска на приемлемых уровнях. Как видно на рисунке 42, государство, управляющее воздушным пространством, может налагать ограничения на свое собственное воздушное пространство, которые могут включать запрет на въезд в определенные географические районы, ограничения на некоторые маршруты, высоту полета и некоторые обычные процедуры. Естественно, государство может налагать ограничения на деятельность сертифицированных им эксплуатантов сверх тех, которые применяются государством, управляющим воздушным пространством. Авиакомпания должна соблюдать ограничения, установленные государством, управляющим воздушным пространством, и тем, которое сертифицировало их полеты. Однако они могут рассмотреть дополнительные ограничения, связанные с эксплуатацией в этом воздушном пространстве, чтобы обеспечить желаемый уровень безопасности полетов. ... Оценка риска воздушного пространства Ирана во время авиационного происшествия Преобладающие условия Когда генерал-майор Касем Сулеймани, один из высших командиров вооруженных сил Исламской Республики Иран, находился с официальной поездкой в ​​Ирак, 3 января 2020 года он был нацелен на аэропорт Багдада во время удара американского беспилотника, где он и несколько человек из его окружения, включая старшего командира иракских сил по борьбе с терроризмом, погибли. Ответственность за операцию взяли на себя Соединенные Штаты. Правительство Ирака объявило, что операция была проведена без их разрешения и ведома. Иран решительно осудил это убийство и официально объявил его ярким примером государственного терроризма, ответственность за последствия которого целиком лежит на режиме США. Официальные лица Ирана также пообещали, что отомстят действиям США надлежащим образом. Утром в среду, 8 января 2020 г., в 02:00, в ответ на действия США Вооруженные силы Исламской Республики Иран начали ракетный удар по базе Аль-Асад в Ираке, где находились войска США. основан; атака завершилась в 02:05. Учитывая возможность эскалации конфликта из-за контратаки американских войск в регионе, соответствующие оборонительные подразделения, в том числе сектор ПВО, были переведены в более высокий уровень боевой готовности. Оценка рисков и планируемые меры Группе по расследованию ДТП была предоставлена ​​информация о мерах, принимаемых военным сектором. Группа по расследованию пришла к выводу, что, хотя для управления рисками в военном секторе используются разные и конкретные определения, методы, инструменты, формы и схемы, они в значительной степени соответствуют литературе по управлению рисками в авиации. Выявление общих опасностей, определение конкретных опасностей и типы операций, которые могут сочетаться с опасностями, входят в число компонентов, используемых в военном секторе. Группа по расследованию проанализировала документы и записи, относящиеся к методу управления рисками в военном секторе, и, учитывая сложность этой части доказательств, ключевые аспекты и результаты описаны в соответствии с традиционной литературой по управлению рисками. В ситуации, когда возможность военных действий против Ирана и его интересов росла, наряду с их намерениями учитывались игроки, деятельность или готовность которых потенциально опасны для гражданской авиации. Непреднамеренный таргетинг был классифицирован на две общие вероятности: - Неправильная идентификация: когда коммерческий самолет может быть идентифицирован и выбран как враждебная цель. - Случайный удар (Mistargeting): когда во время конфликта с враждебной целью, коммерческий самолет поврежден в результате военных действий, связанных с конфликтом с другой целью. В связи с очень высокой чувствительностью коммерческих рейсов в случае конфликта, было решено, что в случае воздушного нападения все коммерческие рейсы, включая транзитные, в дополнение к прибывающим и исходящим рейсам в аэропорты Ирана, будут остановлены. Затем, в зависимости от серьезности и места конфликта, следует принять решение и объявить о продолжении эксплуатации самолета. Тем не менее, учитывая, что в случае конфликта невозможно было бы немедленно остановить самолет, уже находящийся на маршруте полета, маршруты, которые с большей вероятностью будут мешать военным действиям противника в этой ситуации, будут постепенно очищаться от воздушного движения самостоятельно. и без учета инициирования конфликта, без направления новых рейсов по этим маршрутам. Считалось, что указанные ниже три стороны имели возможность осуществлять военную деятельность в воздушном пространстве Ирана: - Силы обороны Ирана - Возможные атакующие силы - Террористические группы Террористические группы имеют опыт вмешательства в деятельность авиации в Иране, которое ограничивалось угонами самолетов. Согласно собранной информации, вероятность их нападения на пассажирские самолеты считалась довольно низкой, учитывая степень их возможностей и присутствия в Иране, не говоря уже об имеющемся у них оборудовании. Что касается возможных атакующих сил, были проанализированы два аспекта, а именно намерение и тип эксплуатации коммерческих самолетов. Согласно анализу, вероятность преднамеренного нападения на коммерческий самолет иностранными силами была определена как низкая, но непреднамеренное повреждение коммерческого самолета было сочтено вероятным из-за неправильной идентификации или неправильного прицеливания в случае конфликта. Коммерческие самолеты, вылетающие из объединенных военно-гражданских аэропортов, будут подвергаться более высокому риску ошибочной идентификации и неправильного нацеливания со стороны противника, а риск того, что коммерческие самолеты, вылетающие из коммерческих аэропортов, будут ошибочно идентифицировать их, был определен как более низкий. Чтобы свести к минимуму риск ошибочной идентификации со стороны сил обороны, было решено идентифицировать и отслеживать все коммерческие полеты с самого начала, чтобы в случае конфликта вооруженные силы могли принять немедленные меры благодаря тому, что они полностью знали об этом. направление полетов в безопасные районы. Кроме того, вероятность нападения на совместные военно-гражданские аэропорты считалась очень высокой в ​​случае нападения на аэропорты Ирана, а вероятность нападения на гражданские аэропорты - низкой. Вероятность атаки на IKA была оценена как очень низкая. Риск случайного нападения на самолет, заходящий в Ирак из Ирана, был оценен как высокий, и нельзя было исключить вероятность случайного повреждения транзитного самолета в районе между Ираном и границей Ирака. Невозможно было снизить риск обстрела коммерческого самолета, пересекающего границу Ирана и Ирака, до приемлемого уровня; следовательно, было необходимо прекратить обмен трафиком между центрами управления воздушным пространством Ирана и Ирака. В случае конфликта западное воздушное пространство Ирана считалось небезопасным, и поэтому было необходимо прекратить полеты по четырем параллельным маршрутам к западу от РПИ Тегерана. Учитывая, что в случае конфликта не было бы достаточно времени, чтобы очистить и направить воздушные суда таких маршрутов на безопасные, постепенная эвакуация маршрутов с транзитных рейсов и отказ в разрешении для новых перевозок на этих маршрутах считались профилактическая мера. ... Во время аварии CMOCC уведомил дежурного начальника Тегеранского ACC о трех следующих превентивных мерах во время срочного координационного совещания в несколько минут после нападения на базу Аль-Асад: 1- Эвакуация по четырем параллельным маршрутам на западе страны 2- Запрет на обмен трафиком между Тегераном и Багдадским РПИ 3- Координация с сектором противовоздушной обороны до выдачи разрешения на запуск вылетающих рейсов. ... Исследования показали, что о принятых мерах было сообщено гражданскому сектору в соответствии с установленным графиком. Что касается PS752, в соответствии с преобладающими условиями, план состоял в том, чтобы уведомить о полетных спецификациях в оборонном секторе и согласовать их до выдачи разрешения на запуск двигателя. Обзор свидетельств о рейсе PS752 показал, что план был реализован, и после согласования с сектором ПВО авиадиспетчерская служба выдала разрешение на запуск двигателя. Кроме того, план полета PS752 был отправлен в военный сектор, и CMOCC получал информацию гражданского радара наблюдения, включая сами характеристики полета. с учетом места и времени взлета PS752, а также траектории его выхода из РПИ Ирана, который не находился в ограниченных районах к западу от РПИ (рис. 48), меры, предусмотренные программой снижения риска с этой точки зрения, также были реализованы по плану. ... Для эвакуации с маршрутов сначала в оперативном режиме прибывающие рейсы переводились на другие маршруты. Учитывая рост рабочей нагрузки и сохранение условий, NOTAM № A0087 / 20 (рис. 51) был выпущен через несколько часов после авиационного происшествия в 10:27 8 января 2020 г., в результате чего была объявлена ​​новая схема маршрута воздушного движения. ... Также было замечено, что в 04:11 Иракский ACC обратился к своему коллеге в Иране с просьбой разрешить вход British Airways, борющийся с BAW124, в воздушное пространство Ирана. Однако в этом было отказано из-за ограничений на обмен трафиком между двумя странами - Ираном и Ираком. Такой негативный ответ соответствовал запланированным профилактическим мерам. ... Управление рисками в авиакомпании и государствах операторов Согласно информации, предоставленной «Международными авиалиниями Украины», «оценка рисков безопасности проводится авиакомпаниями МАУ в соответствии с Законом Украины« О Государственной программе авиационной безопасности гражданской авиации »от 21 марта 2017 года. Оценка рисков в МАУ проводится в соответствии с Приложениями к Чикагской конвенции ИКАО: Приложение 17 «Безопасность» и Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» ИКАО Doc 8973 «Руководство по авиационной безопасности», ИКАО Doc 10084 «Руководство по оценке рисков для полетов гражданских воздушных судов сверх или Зоны, близкие к конфликту », ИКАО Doc 10108« Заявление о глобальном контексте рисков в области авиационной безопасности »и ИАТА« Руководство по стандартам аудита безопасности полетов. Авиакомпания UAI провела оценку риска для безопасности полета PS 752 на основании следующего анализа информации. Были запрошены NOTAM всего маршрута, и, в частности, от Управления гражданской авиации Ирана, от Государственной авиационной службы Украины, а также от органов гражданской авиации стран, через которые проходил уважаемый маршрут. были запланированы (OIIE PARO2L PAROT UL125 BUDED UR660 ERZ UL851 KUGOS M860 DIGAM ETNIL M435 MIMKO T219 KONIP B246 CY CY1F UKBB), Информационный бюллетень о конфликтных зонах (CZIB), опубликованный на веб-сайте EASA10, был проанализирован, информация, связанная с регионом, была проанализирована рассмотрена оценка, размещенная на сайте11 Государственной авиационной службы Украины, рассмотрена карта зон риска мира на сайте https://www.controlrisks.com/riskmap/maps. МАУ считает, что любая информация, обнародованная до 07.01.20 и утром 08.01.2020, не указывала на наличие угроз безопасности гражданской драки PS752, которую совершал самолет с украинской регистрацией из гражданского аэропорта Тегерана, полностью открытый для гражданских. полетов авиации и не содержал каких-либо ограничений или предупреждений о возможности выполнения такого полета. Не существовало никаких запретов и ограничений на использование воздушного пространства Ирана по маршруту полета PS 752, налагаемых какими-либо правительственными и / или международными организациями, компетентными вводить такие запреты. Кроме того, не было отправлено никаких предупреждений или конкретных условий выполнения полета со стороны ОВД, от военных органов, из аэропорта имама Хомейни (или властей Украины) авиакомпаниям или экипажу рейса PS 752. Другие авиаперевозчики, в том числе иранские и иностранные, выполнили рейсы в тот же день в / из аэропорта Имама Хомейни до PS752 авария." Операция МАУ показала, что никаких ограничений на выполнение рейса PS752 из МАУ или государства Украина не применялось. Одним из источников, который мог помочь понять состояние восприятия экипажем условий и возможное принятие решений об ограничениях или мерах на оперативном уровне, были разговоры летного экипажа внутри кабины. Стандартные рабочие процедуры МАУ не требовали, чтобы экипаж вручную включал CVR перед запуском двигателя, а голоса, связанные с инструктажем перед взлетом, проверкой и подготовкой кабины, не записывались. Голоса, записанные после этого, не указывали на какое-либо состояние воздушного пространства, опасения и возможные меры предосторожности или принятие решения, связанного с этим состоянием. Проведенное расследование показало, что никакие другие авиакомпании, вылетевшие рейсом из IKA в день происшествия, не вводили ограничений на свою деятельность по результатам оценки рисков безопасности на маршруте полета. Доступность информации и уровень доступа к ней Предоставление адекватной и своевременной информации необходимо для надлежащего выполнения различными сторонами обязанностей по управлению рисками полетов в воздушном пространстве с точки зрения потенциально опасных военных действий. Хотя государства используют открытую и секретную информацию Для оценки ситуации, когда ситуация быстро меняется, своевременное распространение информации играет важную роль в оказании помощи различным сторонам в принятии необходимых мер. Новость о ракетном ударе по авиабазе Аль-Асад 8 января 2020 г. публично объявлено через несколько минут после нападения. В официальном заявлении, опубликованном в те же часы, министерство обороны США подтвердило атаку американских войск в Ираке и объявило: «Совершенно очевидно, что эти ракеты были запущены из Ирана». Новость об этом заявлении также была опубликована в СМИ. Доступ к нему можно будет получить как минимум в 03:11 8-13 января. Вооруженные силы Исламской Республики Иран опубликовали официальное заявление относительно ракетной операции, которое было освещено иранскими информационными агентствами14 около 02:40 8 января 2020 года по тегеранскому времени и вскоре было опубликовано в международных средствах массовой информации. 8 января в 03:15 Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США выпустили следующий НОТАМ номер A0001 / 20, запрещающий выполнение полетов в РПИ Багдада для лиц и операторов уже описаны под его надзором: НОТАМН A0001 / 20 Q) KICZ / QRDLP / IV / NBO / AE / 000/999 / А) KICZ Б) 2001072345 В) ПЕРМЬ E) БЕЗОПАСНОСТЬ ... ЗАПРЕТ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ НА ОПРЕДЕЛЕННЫЕ РЕЙСЫ В БАГДАДСКОМ ПОЛЕТНОМ ИНФОРМАЦИОННОМ РЕГИОНЕ (FIR) (ORBB). ЭТИМ ЛИЦАМ, ОПИСАННЫМ В ПАРАГРАФЕ A (ПРИМЕНИМОСТЬ) НИЖЕ, ЗАПРЕЩЕНО РАБОТА В БАГДАДСКОМ РЕГИОНЕ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ (FIR) (ORBS) ИЗ-ЗА ПОВЫШЕНИЯ ВОЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ПОВЫШЕНИЯ ПОЛИТИЧЕСКОЙ НАПРЯЖЕННОСТИ В СРЕДНЕМ ВОСТОКЕ США. ИЗ-ЗА ВОЗМОЖНОСТИ НЕПРАВИЛЬНОГО РАСЧЕТА ИЛИ НЕПРАВИЛЬНОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ. А. ПРИМЕНИМОСТЬ. ДАННЫЙ НОТАМ ПРИМЕНЯЕТСЯ: ВСЕМИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКАМИ И КОММЕРЧЕСКИМИ ОПЕРАТОРАМИ США; ВСЕМ ЛИЦАМ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМ ПРИВИЛАЖИ КОММЕРЧЕСКИХ ОПЕРАТОРОВ; ВСЕ ЛИЦА, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ ПРИВИЛЕГИИ СЕРТИФИКАТА AIRMAN, ВЫДАННОГО FAA, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ТАКИХ ЛИЦ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ САМОЛЕТЫ, зарегистрированные в США, ДЛЯ ИНОСТРАННЫХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ; И ВСЕ ОПЕРАТОРЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ГДЕ ОПЕРАТОР ТАКОГО САМОЛЕТА ЯВЛЯЕТСЯ ИНОСТРАННЫМ ВОЗДУШНЫМ ПЕРЕВОЗЧИКОМ. Б. РАЗРЕШЕННЫЕ ОПЕРАЦИИ. НАСТОЯЩИЙ НОТАМ НЕ ЗАПРЕЩАЕТ ЛИЦАМ, ОПИСАННЫМ В ПУНКТЕ A (ПРИМЕНИМОСТЬ), ПРОВЕДЕНИЕ ПОЛЕТОВ В БАГДАДСКОМ РИЛЕ (ORBB), КОГДА ТАКИЕ ОПЕРАЦИИ РАЗРЕШЕНЫ ИЛИ ДРУГОЕ АГЕНТСТВО СОЕДИНЕННОГО ШТАТА, УТВЕРЖДЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ ИЛИ ДРУГОЕ РАЗРЕШЕНИЕ, ДАННОЕ АДМИНИСТРАТОРОМ FAA. ОПЕРАТОРЫ ДОЛЖНЫ ПОЗВОНИТЬ В ОПЕРАЦИОННЫЙ ЦЕНТР FAA ВАШИНГТОНА ПО ТЕЛЕФОНУ 202-267-3333, ЧТОБЫ НАЧАТЬ КООРДИНАЦИЮ ДЛЯ РАЗРЕШЕНИЯ FAA НА ПРОВЕДЕНИЕ ОПЕРАЦИЙ. C. АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ. В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ, КОТОРОЙ ТРЕБУЕТСЯ НЕМЕДЛЕННОЕ ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ И ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА, ПИЛОТ, КОМАНДИРУЮЩИЙ САМОЛЕТ, МОЖЕТ ОТКЛЮЧИТЬСЯ ОТ ДАННОГО НОТАМА В СТЕПЕНИ, ТРЕБУЮЩЕЙСЯ ЭТОЙ ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИЕЙ. ДАННЫЙ НОТАМ ЯВЛЯЕТСЯ СРОЧНЫМ ЗАКАЗОМ, ВЫДАННЫМ В соответствии с 49 USC 40113 (A), 44701 (A) (5) и 46105 C). ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ ПО: HTTPS://WWW.FAA.GOV/AIR_TRAFFIC/PUBLICATION F) SFC G) UNL END В 00:10 8 января Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США выпустило следующий NOTAM номер A0002 / 20, запрещающий выполнение полетов в РПИ Багдада лицам и операторам, уже указанным под его надзором. НОТАМН A0002 / 20 Q) KICZ / QRDLP ////// А) KICZ Б) 2001080010 В) ПЕРМЬ E) БЕЗОПАСНОСТЬ ... ЗАПРЕТ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ НА ОПРЕДЕЛЕННЫЕ РЕЙСЫ В ИНФОРМАЦИОННОМ РЕГИОНЕ ПОЛЕТОВ (РПИ) Тегеран (01IX). ЭТИМ ЛИЦАМ, ОПИСАННЫМ В ПАРАГРАФЕ A (ПРИМЕНИМОСТЬ) НИЖЕ, ЗАПРЕЩЕНО РАБОТА В ИНФОРМАЦИОННОМ РЕГИОНЕ ПОЛЕТОВ ТЕГЕРАНА (01IX) ИЗ-ЗА ПОВЫШЕНИЯ ВОЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ПОВЫШЕНИЯ ПОЛИТИЧЕСКОЙ НАПРЯЖЕННОСТИ НА СРЕДНЕМ ВОСТОКЕ США. ИЗ-ЗА ВОЗМОЖНОСТИ НЕПРАВИЛЬНОГО РАСЧЕТА ИЛИ НЕПРАВИЛЬНОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ. А. ПРИМЕНИМОСТЬ. ДАННЫЙ НОТАМ ПРИМЕНЯЕТСЯ: ВСЕМИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКАМИ И КОММЕРЧЕСКИМИ ОПЕРАТОРАМИ США; ВСЕ ЛИЦА, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ ПРИВИЛЕГИИ СЕРТИФИКАТА AIRMAN, ВЫДАННОГО FAA, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ТАКИХ ЛИЦ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ САМОЛЕТЫ, зарегистрированные в США, ДЛЯ ИНОСТРАННЫХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ; И ВСЕ ОПЕРАТОРЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ГДЕ ОПЕРАТОР ТАКОГО САМОЛЕТА ЯВЛЯЕТСЯ ИНОСТРАННЫМ ВОЗДУШНЫМ ПЕРЕВОЗЧИКОМ. Б. РАЗРЕШЕННЫЕ ОПЕРАЦИИ. НАСТОЯЩИЙ НОТАМ НЕ ЗАПРЕЩАЕТ ЛИЦАМ, ОПИСАННЫМ В ПУНКТЕ A (ПРИМЕНИМОСТЬ), ПРОВОДИТЬ ПОЛЕТНЫЕ ОПЕРАЦИИ НА ВЫШЕУКАЗАННОМ ЗОНЕ, КОГДА ТАКИЕ ОПЕРАЦИИ РАЗРЕШЕНЫ ДРУГИМ АГЕНТСТВОМ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ, ИЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ИЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНОМ УПРАВЛЕНИЯ . ОПЕРАТОРЫ ДОЛЖНЫ ПОЗВОНИТЬ FAA WASHINGTON PERATION ENTER AT 202-267-3333, ЧТОБЫ НАЧАТЬ КООРДИНАЦИЮ РАЗРЕШЕНИЯ FAA НА ПРОВЕДЕНИЕ ОПЕРАЦИЙ. C. АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ. В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ, КОТОРОЙ ТРЕБУЕТСЯ НЕМЕДЛЕННОЕ ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ И ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА, ПИЛОТ, КОМАНДИРУЮЩИЙ САМОЛЕТ, МОЖЕТ ОТКЛЮЧИТЬСЯ ОТ ДАННОГО НОТАМА В СТЕПЕНИ, ТРЕБУЮЩЕЙСЯ ЭТОЙ ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИЕЙ. ДАННЫЙ НОТАМ ЯВЛЯЕТСЯ СРОЧНЫМ ЗАКАЗОМ, ВЫДАННЫМ В соответствии с 49 USC 40113 (A), 44701 (A) (5) и 46105 (C). ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ НА: HTTP://WWW.FAA.GOV/AIR_TRAFFIC/PUBLICA. F) SFC G) UNL КОНЕЦ Далее, согласно информации, предоставленной British Airways Через британского эксперта эта авиакомпания была проинформирована о ракетном нападении Ирана на американскую базу в 03:25 8 января 2020 г., поэтому еще до получения официального NOTAM FAA она уже ввела в действие процедуры, предотвращающие ввод операций. РПИ Багдада и Тегерана и как можно скорее покинуть эти РПИ, если они уже находятся в них, но с упором на воздушное пространство Ирака. Запрос рейса BAW124 на вход в РПИ Тегерана был результатом оценки рисков в то время, но авиакомпания была сосредоточена на обеспечении предпочтения полетов через воздушное пространство Саудовской Аравии. Информация государств и предпринятые ими действия не обязательно ограничивались вышеупомянутым. Тем не менее, поскольку следственная группа имела дело с доступностью информации для государств и эксплуатантов об условиях планирования и принятия необходимых мер, такие случаи просто преследуются. внесены как существующие примеры. CAO перечислил ряд происшествий, вызванных военными действиями: Рейс 007 Korean Airlines, 1 сентября 1983 г. Рейс 655 компании IranAir, 3 июля 1988 г. Рейс 1812 Сибирских авиалиний, 4 октября 2001 г. Рейс 17 Malaysian Airlines, 17 июля 2014 г. African Express 5Y-AXO, 4 мая 2020 г. CAO проанализировал: Время, предоставленное военным сектором при первом пуске и подрыве ракеты, наряду с местом срабатывания взрывателя боеголовки, соответствовало времени и месту удара, услышанному на CVR, прекращению записи FDR и прекращению работы транспондера УВД. самолета. Проведенное расследование показало, что взрывчатые вещества TNT, обнаруженные на внешних слоях фюзеляжа, были аналогичны алифатическим соединениям, используемым в ракете, запущенной по самолету, и что наблюдаемое небольшое количество DNT могло быть побочным продуктом термического разложения в самолетах обычные вещества, такие как топливо и эпоксидная смола. ДНТ может быть небольшим количеством примесей алифатических взрывчатых веществ с нитритом более низкого качества. Обнаруженная на остальных частях самолета взрывчатка имела отношение к ракетной функции. Фактически, никаких взрывчатых веществ неизвестного происхождения в ходе испытаний и анализов обнаружено не было. Испытания, проведенные с другими небольшими частями, обнаруженными на подушках пассажирского сиденья, показали, что ни один из них не был из материала осколков ракет, а скорее из тех, что использовались при производстве самолета, и что они распространились по всей поверхности из-за взрыва, вызванного ударом о землю. Из-за прекращения регистрации FDR и CVR до вероятного времени активации второй ракеты, на основании данных бортовых самописцев нельзя было сделать вывод о действии второй ракеты. Данные, записанные в ADU, показывают, что вторая ракета вышла из строя и не была успешной. Видео, которое было записано в зоне строительных работ, демонстрирующее полет ракеты и взрыв, подтверждает вывод о том, что вторая ракета взорвалась рядом с самолетом. Группа по расследованию проанализировала последнее зафиксированное положение двух ракет, которое, скорее всего, является местом взрыва. Записанные данные показывают, что последняя позиция первой ракеты находилась примерно в 400 метрах к югу от траектории полета самолета, а последняя позиция второй ракеты находилась примерно в 500 метрах к северу от траектории полета самолета. Поскольку первая ракета поразила самолет, калибровка данных, касающихся положения ракет, оказалась необходимой. Основным источником этой ошибки является ошибка расчета курса ADU на север, который был определен в 105 градусов. После перекалибровки направления ADU, чтобы выровнять последнее зарегистрированное положение первой ракеты с траекторией самолета, местоположения смещаются на 400 метров к северу, и, следовательно, последнее местоположение второй ракеты отличается на 900 метров от траектории самолета, и в этом случае ракета не имела возможности поразить самолет. Принимая во внимание весь приведенный выше анализ, из-за остаточной неопределенности информации и анализа, относящегося к второму взрыву ракеты, доказанного действия первой ракеты, подтвержденного запуска второй ракеты и того факта, что для предотвращения подобных аварий этой информации достаточно, группа по расследованию пришла к выводу, что вывод о детонации и действии второй ракеты ненадежен и не влияет на результат расследования. Технические и эксплуатационные условия самолета К моменту ракетного удара технические и эксплуатационные функции самолета были в норме. Техническое состояние и работа систем самолета не играли роли в создании ошибок для оператора ADU или усилении контекста ошибки. В ходе судебного разбирательства в аналогичной обстановке было проведено моделирование, чтобы выяснить, как возникла ошибка и как была запущена ракета. Все процессы в военном, гражданском секторах и взаимодействие между ними осуществлялись так же, как и события, происходящие в день аварии, на основе записей, сделанных во всех секторах с использованием BOEING 737, дважды летевшего из IKA по траектории полета, аналогичной к тому из PS752. Группа расследования происшествий участвовала в моделировании, чтобы наблюдать за событиями, происходящими в гражданском секторе и секторе совместного сотрудничества. На месте запуска ADU были размещены два ADU. Ошибка ориентации на север, как и у системы пуска, повторялась в одной системе, считающейся основной, а в другой, как эталонной, ошибка ориентации на север была исправлена. Моделирование также показало, что выполнение полета самолета не сыграло роли в возникновении ошибки, допущенной оператором подразделения ПВО. Во время двух симуляций операторы опорных единиц обнаружили самолет со стороны IKA, в то время как операторы основных подразделений обнаружили его приближение с западной стороны. После подрыва первой ракеты в непосредственной близости от самолета транспондер УВД и запись FDR прекращаются.одновременно из-за повреждения самолета. Самолет получил каскадные повреждения, в результате которых примерно через 16,5 секунд частота вращения одного из генераторов (Электропитание - IDG) начала уменьшаться, что привело к снижению частоты записываемых аудио в CVR и прекращению записи. через 2,5 секунды. Поскольку гражданские самолеты не спроектированы и изготовлены таким образом, чтобы быть противоракетными, анализ воздействия ракеты на системы самолета не имеет смысла для целей повышения безопасности. В дополнение к этому, серьезность повреждений, вызванных столкновением самолета с землей и возникшим в результате взрыва, не позволяет провести такой анализ. CVR включить Первая радиосвязь PS752 с наземным пультом управления IKA была произведена в 05:13:11 и зафиксирована в системах авиационной связи. CVR аварийного самолета начал запись в 05:56:18, а полет получил разрешение на запуск двигателя и возврат в 05:55. По записанному голосу можно сказать, что CVR включился автоматически после включения первого двигателя. Учитывая тот факт, что летный экипаж уже некоторое время находился в кабине экипажа, прослушивание их разговоров перед взлетом могло помочь понять, были ли они осведомлены о ракетном нападении Ирана на базу США в Ираке, или они когда-либо разговаривали. о или принял какое-либо решение относительно условий в то время. Стандарт ИКАО для начала записи голоса изложен в Приложении 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. Согласно тексту Раздела 3.1 Части 1 Приложения 8 (Эксплуатация воздушных судов), 10-е издание, Поправка 41, CVR должен начинать запись до того, как самолет движется своим собственным ходом, и записывать непрерывно до прекращения полета, когда самолет больше не может двигаться своим ходом. Кроме того, в зависимости от наличия электроэнергии, CVR должен начать запись как можно раньше во время проверок кабины до запуска двигателя в начале полета до тех пор, пока кабина не проверит сразу же после выключения двигателя в конце полета. . Хотя во втором предложении Раздела 3.1 Приложения 6 указано начало записи голоса при выполнении проверок в кабине экипажа, условие наличия электроэнергии усложняет эффективное выполнение этого действия, делая его необслуживаемым. Органы гражданской авиации также имеют аналогичные инструкции в национальных правилах в этом отношении, достаточно указать тот же текст в Приложении 6. При утверждении Руководств по эксплуатации авиакомпаний, пересмотр процедуры, связанной с переключением CVR во время проверок в кабине экипажа, и разъяснение Значение «наличия электроэнергии» авиакомпаниями тоже не очень серьезно. ... Оценка рисков государством, управляющим воздушным пространством Поскольку ракетный удар по базе Аль-Асад планировался в Иране, у него было достаточно времени и информации, чтобы предсказать ситуацию и оценить риск для гражданских полетов в воздушном пространстве Ирана. В связи с классификацией информации оценка риска была проведена ранее, и были запланированы меры по снижению риска для гражданских воздушных судов. Гражданский сектор был уведомлен о таких мерах, которые были тщательно выполнено соответственно. В конце концов, реальный риск «неправильной идентификации гражданского самолета, вылетающего из международного гражданского аэропорта после первоначальной идентификации системы защиты» превысил прогнозируемый уровень риска, что сделало запланированные меры для этого типа операции в отношении PS752 неэффективными из-за материализации непредвиденная цепочка событий. В то время с IKA вылетели другие полеты, хотя ошибочная идентификация, приведшая к запуску ракеты, так и не произошла. Учитывая, что модель совершения ошибки и материализация ее последствий следуют известным образцам цепочки событий или Швейцарской модели сыра, делается вывод, что наличие оснований для ошибок не эквивалентно возникновению окончательного события. Другими словами, только в особых и редких условиях формируются все цепи, необходимые для возникновения аварии, а в других случаях - за счет разрыва одного из звеньев цепи или эффективного функционирования одного из ожидаемых уровней защиты. существующее скрытое состояние вряд ли будет реализовано. Чтобы понять, что произошло с военной стороны, исследовать роль операции гражданской авиации в этом событии и дать ответ на то, как существующая ошибка привела к аварии для этого конкретного полета, группа по расследованию все же отправила запрос на расследование мер и события, приведшие к запуску ракеты, в дополнение к запланированным действиям по его предотвращению. Военный сектор и судебные органы, ответственные за эту аварию, предоставили информацию, необходимую для расследования. соответственно. Следственная группа установила, что действующая воинская часть в основном не отвечала за наблюдение за целями; он просто был обязан выполнять действия, запланированные в иерархии команд, только в том случае, если им была назначена цель из командного центра. После тактического перемещения соответствующий ADU не смог скорректировать направление системы из-за человеческой ошибки, в результате чего оператор заметил цель, летящую на запад от IKA, как цель, приближающуюся к Тегерану с юго-запада на относительно небольшой высоте. Технические характеристики цели были объявлены в командный центр, но сообщение так и не было передано. Не получив одобрения или ответа из командного центра, он опознал цель как вражескую и выпустил ракету по самолету вопреки запланированной процедуре. Цепочка событий, наблюдаемых следственной группой и приведших к пуску ракеты по PS752: 1 Ошибка в перегруппировке на север подразделения ПВО 2 Нарушение связи между подразделением ПВО и координационным центром 3 Неправильная идентификация и классификация обнаруженной цели 4 Несоблюдение военного командования порядка пуска ракеты оператором подразделения ПВО Существование этой угрозы и возможность образования таких цепочек не прогнозировались и не учитывались при расчетах риска, связанного с ошибочной идентификацией. Цепь, ведущая к аварии, демонстрирует, насколько серьезны опасности, связанные с действиями человека, с далеко идущими последствиями. Он показывает, насколько игнорирование вклада и возможность сложных комбинаций редких событий может повлиять на точность и эффективность управления рисками. Если нормальные условия без конфликтов или их возможности рассматриваются с одной стороны, а с другой стороны, серьезный военный конфликт с другой стороны, то будет промежуточный диапазон, в котором необходимо принять ряд мер, чтобы обеспечить безопасность гражданской авиации, от отсутствия эксплуатационных ограничений до приостановки любой гражданской операции в зависимости от конкретных условий. ... В условиях, когда произошла авария с PS752, риск того, что коммерческий самолет будет случайно поражен при попытке поразить вражеский самолет, до начала военной операции был оценен как незначительный. Тем не менее, учитывая тот факт, что воздушное пространство Ирана всегда контролируется независимо от военного нападения, всегда учитывается и риск ошибочной идентификации, который в то время был выше в условиях повышенной готовности. Наконец, можно сделать вывод, что проведенная оценка рисков не соответствовала реальным условиям в то время, и в конце концов материализовалась непредсказуемая цепочка событий. Группа по расследованию обратилась к властям, проводившим оценку риска, с просьбой повторить оценку с учетом информации, собранной после аварии. Результат такой оценки был аналогичен предыдущему, и снова разрешение PS752 на выполнение полета было оценено как безопасное, а координация с противовоздушной обороной до утверждения запуска была оценена как достаточная для исключения возможности ошибочной идентификации. Следственная группа установила, что в проведенной оценке рисков учитывалось только установившееся состояние условий. Другими словами, были учтены только элементы опасности, возникающие из-за повышенной боевой готовности вооруженных сил, но при расчетах не предусматривался элемент, представляющий быстрый переход от одного уровня боевой готовности к другому. Группа по расследованию определила три состояния для любого изменения между двумя уровнями опасности. Первое состояние - это начальное состояние системы. После изменения состояния на следующий уровень опасности из-за возникновения изменения условий, которое изначально неизвестно с точки зрения степени, продолжительности и размеров, система переходит в переходное состояние. Когда новое состояние остается стабильным и элементы системы, включая людей, привыкают к новому состоянию, система переходит на следующий уровень устойчивого состояния. При этом организации, проводившие оценку рисков, рассмотрели только три следующих уровня опасностей и определили и реализовали соответствующие меры безопасности. Первый уровень был исходным состоянием. Прогнозировалось, что после ракетного удара по авиабазе Аль-Асад система перейдет на второй уровень, а именно в состояние боевой готовности. В случае контратаки состояние конфликта как третьего уровня было предсказано со строгими мерами безопасности, включая запретную для полетов зону. Переходное состояние применимо ко всем системам. Каждый уровень условий имеет свои собственные опасности, и любое изменение состояния включает особые опасности, связанные с характером изменения. В период времени, близкий к изменению, опасности изменения должны добавляться к опасностям, связанным с новым состоянием, до тех пор, пока система не перейдет в устойчивое состояние и опасности, связанные с изменением, не исчезнут. В ходе исследования были проведены некоторые исследования для определения характеристик переходного состояния. Период времени и уровень опасностей, связанных с переходным состоянием, связаны с диапазоном изменений и компонентами системы, и определение характеристик переходного состояния не будет точным и реальным на этом этапе. Однако с точки зрения человеческого фактора кажется, что период переходного состояния должен длиться дольше, чем часы работы персонала, который работал в системе во время перехода. Персонал, работающий в каждом разделе системы, меньше подвержен влиянию изменения условий, по крайней мере, с точки зрения ситуационной осведомленности, если они начинают свою рабочую смену после этого изменения, и, очевидно, если изменение происходит во время их рабочей смены, они больше затронуты этим изменением. В случае аварии PS752, учитывая, что преобладающие условия быстро изменились примерно в 02:00, вероятно, что во время аварии время перехода еще не было закончено, и это переходное состояние способствовало человеческим ошибкам и существующим опасностям. внутри всей системы. Оценка рисков авиакомпанией и государством-эксплуатантом В условиях аварии PS752 было обнаружено, что некоторые авиакомпании выполнили оценку рисков за короткий период времени и приняли различные меры, вплоть до приостановки полетов в некоторых районах. Также было обнаружено, что некоторые государства быстро установили и объявили ограничения на деятельность авиакомпаний, находящихся под их контролем. Однако некоторые не предприняли каких-либо четких действий в отношении ситуации, а другие не сделали никакой оценки ситуации со скоростью, соизмеримой с этой изменяющейся тенденцией. Что касается PS752, то никаких ограничений ни со стороны Украины, ни со стороны МАУ не было. На рис. 58 показана блок-схема оценки рисков для операторов, представленная в ИКАО DOC10084. Первым шагом оценки является сбор информации, источником которой может быть опубликованная аэронавигационная информация, специальная информация, предоставляемая эксплуатантам государствами, специальная информационная сеть, в которой участвуют государства и эксплуатанты, аэродромы, а также информация из открытых источников. Сбор соответствующей информации является жизненно важным шагом в успешной оценке риска, потому что, если информация недоступна или не собирается должным образом и своевременно, процесс оценки риска не может быть начат. Скорость сбора информации и обширность ее источников становятся гораздо более важными в условиях, подобных тем, которые произошли во время аварии на PS752, когда изменения были очень быстрыми и составляли порядка нескольких часов, чем когда они происходят в течение более длительного периода времени, примерно за несколько часов. несколько дней. Условия менялись так быстро и вовремя, что эксклюзивные источники для предоставления полезной для авиакомпаний информации, связанной с авиацией, не публиковали никакой новой информации, но открытые и общедоступные источники опубликовали новости об атаке в базовые часы Аль-Асад. ранее, и официальные власти в Штатах сделали заявления и уведомления об этом событии. Расследование показывает, что такие источники информации не учитывались при оценке рисков операторами, у которых был график вылетов из IKA. Автор Simon Hradecky, создано в воскресенье, 12 июля 2020 г., 16: 50Z, последнее обновление - в среду, 17 марта 2021 г., 16: 30Z. 6 января 2021 года AIB Ирана опубликовал промежуточное заявление, в котором говорится: «Проект окончательного отчета был отправлен участвующим сторонам 29 декабря 2020 года, и в течение 60 дней после этой даты будут получены комментарии сторон, после чего окончательный отчет. будут опубликованы в целях повышения безопасности ". 24 августа 2020 года иранский AIB опубликовал свой отчет FDR / CVR на английском и персидском языках - в отличие от иранского CAA - что в 02: 44: 56Z (06: 14: 56L) взорвалась первая ракета, что привело к немедленному отказу FDR. Однако CVR записал звук взрыва и продолжал запись до 02:45:15 по Гринвичу. Ответственный следователь заявляет: «Звуки после взрыва показывают, что все три члена экипажа в кабине контролировали ситуацию без каких-либо признаков травм / повреждения их здоровья. В течение короткого времени записи после взрыва, согласно у пилота-инструктора двигатели самолета все еще работали, и летный экипаж решил использовать ВСУ. До сих пор нет ни звука, ни знака, показывающих состояние пассажирского салона в записанных данных и аудио. Информация, полученная во время полета показания регистраторов подтверждают события, указанные в фактическом отчете, выпущенном группой по расследованию авиационных происшествий в июле 2020 года. Информация, полученная с бортовых самописцев, и другая доступная информация указывают на то, что срабатывание первого взрывателя ракеты нанесло значительный ущерб самолету. детонация и удар выброшенных предметов привели к немедленному отказу FDR и через 19 секунд CVR. " 23 августа 2020 года Управление гражданской авиации Ирана сообщило, что FDR и CVR были считаны без каких-либо технических трудностей. Все системы самолета работали нормально, и ситуация на борту была нормальной до взрыва первой ракеты в 06:14:56 (02:44:56). После взрыва можно услышать, как один пилот передает инструкции другому пилоту и сообщает, что оба двигателя работают. И FDR, и CVR продолжали регистрировать в течение 19 секунд после первого взрыва, пока оба одновременно не вышли из строя. Из-за сбоя через 19 секунд после первого взрыва последствия второго взрыва через 25 секунд после первого не могут быть оценены по записям черных ящиков. 23 июля 2020 года BEA объявило о завершении работы по анализу данных CVR и FDR со всеми заинтересованными сторонами (ICAO, AIB Iran, NBAAI, SHK, TSB, NTSB, AAIB, Boeing, Safran Engines, UIA). 20 июля 2020 года BEA сообщило, что иранская группа AAIB с FDR и CVR прибыла в штаб-квартиру BEA, работа по загрузке и декодированию данных началась. Рано утром 20 июля 2020 года BEA сообщило, что CVR был успешно загружен, включая данные об авиационном полете. Данные были переданы иранской AAIB. Поздним вечером 20 июля 2020 года BEA сообщило, что FDR также был успешно загружен, включая данные об аварийном полете. Данные также были переданы иранской AAIB. 12 июля 2020 года иранский AIB выпустил еще один обновленный промежуточный отчет (на персидском и английском языках, английская версия следует после 17 страниц персидского), в котором говорится, что в 00:30 ПВО Ирана изменили уровни боевой готовности и проинструктировали гражданский сектор, что только полеты разрешены сети защиты можно разрешить запуск. В 02:21 ПС-752 запросил разрешение на запуск двигателей, УВД направило запрос в ПВО в 02:22, ПВО разрешило полет в 02:23. В 02:40:20 рейс был разрешен к вылету из аэропорта Имама Хомейни. В сообщении говорится: «Полет продолжился по маршруту полета на запланированной высоте и по заданной траектории». Затем отчет выделяется (красным треугольником внимания): После перемещения одного из подразделений ПВО Тегерана, явно повлекшего за собой изменение его курса, произошел сбой из-за человеческой ошибки при соблюдении процедуры выравнивания системы на север. В результате в системе возникла ошибка в 107 градусов. Таким образом, во время полета самолета PS752 оператор наблюдал за направлением объектов и целей, обнаруженных этой системой, с увеличением на 107 градусов. Такой функциональный отказ инициировал цепочку опасностей, которую, конечно, можно было бы контролировать, если бы были реализованы другие запланированные меры. В 02:43:56 оператор ПВО обнаружил цель по своему азимуту 250 градусов, летевшую по курсу 52 градуса. При этом после взлета PS 752 летел в сторону системы защиты с азимута 143 градуса. Самолет проходил курс 309 градусов. В 02:44:21 оператор сообщил спецификации обнаруженной цели в Координационный центр по сети связи (обратите внимание на пункт 10 о состоянии связи). Фактически, целью был сам самолет PS 752, вылетавший из IKA, который система обнаружила как цель, приближающуюся к Тегерану примерно с юго-запада. Записанная информация указывает на то, что уведомление упомянутой системы защиты не было успешно передано. На этом этапе образовалось еще одно звено в цепи событий. Оператор системы начал анализ наблюдаемой информации и классифицировал обнаруженную цель как угрозу. Хотя вероятность определения цели для угрозы была значительно увеличена из-за того, что он не знал об ошибке в 107 градусов, тем не менее, если бы на этом этапе он идентифицировал цель как пассажирский самолет, ракета не была бы запущена. Неправильная идентификация - еще одно звено в цепи событий. В 02:44:41, не получив ответа из Координационного центра, оператор ПВО выпустил ракету по обнаруженной им угрожающей цели. В соответствии с применимыми процедурами, если оператор системы защиты не может установить связь с Координационным центром и не получает команду на огонь, он не имеет права вести огонь. Эта мера планировалась как еще один уровень предотвращения ошибок, который также не был реализован. Четвертое звено, ведущее к пуску ракеты, было сформировано. В момент пуска первой ракеты самолет летел на нормальной высоте и по нормальной траектории. Транспондер УВД самолета и сигналы ADS-B5 были приняты правильно. Радиовзрыватель ракеты сработал, когда самолет достиг последней позиции, зафиксированной зависимыми системами наблюдения. Активация произошла в 02:44:59. В 02:44:58 последняя информация, полученная с самолета, включала приемоответчик вторичного обзорного радара (SSR) и автоматическое зависимое наблюдение.VR. " 23 августа 2020 года Управление гражданской авиации Ирана сообщило, что FDR и CVR были считаны без каких-либо технических трудностей. Все системы самолета работали нормально, и ситуация на борту была нормальной до взрыва первой ракеты в 06:14:56 (02:44:56). После взрыва можно услышать, как один пилот передает инструкции другому пилоту и сообщает, что оба двигателя работают. И FDR, и CVR продолжали регистрировать в течение 19 секунд после первого взрыва, пока оба одновременно не вышли из строя. Из-за сбоя через 19 секунд после первого взрыва последствия второго взрыва через 25 секунд после первого не могут быть оценены по записям черных ящиков. 23 июля 2020 года BEA объявило о завершении работы по анализу данных CVR и FDR со всеми заинтересованными сторонами (ICAO, AIB Iran, NBAAI, SHK, TSB, NTSB, AAIB, Boeing, Safran Engines, UIA). 20 июля 2020 года BEA сообщило, что иранская группа AAIB с FDR и CVR прибыла в штаб-квартиру BEA, работа по загрузке и декодированию данных началась. Рано утром 20 июля 2020 года BEA сообщило, что CVR был успешно загружен, включая данные об авиационном полете. Данные были переданы иранской AAIB. Поздним вечером 20 июля 2020 года BEA сообщило, что FDR также был успешно загружен, включая данные об аварийном полете. Данные также были переданы иранской AAIB. 12 июля 2020 года иранский AIB выпустил еще один обновленный промежуточный отчет (на персидском и английском языках, английская версия следует после 17 страниц персидского), в котором говорится, что в 00:30 ПВО Ирана изменили уровни боевой готовности и проинструктировали гражданский сектор, что только полеты разрешены сети защиты можно разрешить запуск. В 02:21 ПС-752 запросил разрешение на запуск двигателей, УВД направило запрос в ПВО в 02:22, ПВО разрешило полет в 02:23. В 02:40:20 рейс был разрешен к вылету из аэропорта Имама Хомейни. В сообщении говорится: «Полет продолжился по маршруту полета на запланированной высоте и по заданной траектории». Затем отчет выделяется (красным треугольником внимания): После перемещения одного из подразделений ПВО Тегерана, явно повлекшего за собой изменение его курса, произошел сбой из-за человеческой ошибки при соблюдении процедуры выравнивания системы на север. В результате в системе возникла ошибка в 107 градусов. Таким образом, во время полета самолета PS752 оператор наблюдал за направлением объектов и целей, обнаруженных этой системой, с увеличением на 107 градусов. Такой функциональный отказ инициировал цепочку опасностей, которую, конечно, можно было бы контролировать, если бы были реализованы другие запланированные меры. В 02:43:56 оператор ПВО обнаружил цель по своему азимуту 250 градусов, летевшую по курсу 52 градуса. При этом после взлета PS 752 летел в сторону системы защиты с азимута 143 градуса. Самолет проходил курс 309 градусов. В 02:44:21 оператор сообщил спецификации обнаруженной цели в Координационный центр по сети связи (обратите внимание на пункт 10 о состоянии связи). Фактически, целью был сам самолет PS 752, вылетавший из IKA, который система обнаружила как цель, приближающуюся к Тегерану примерно с юго-запада. Записанная информация указывает на то, что уведомление упомянутой системы защиты не было успешно передано. На этом этапе образовалось еще одно звено в цепи событий. Оператор системы начал анализ наблюдаемой информации и классифицировал обнаруженную цель как угрозу. Хотя вероятность определения цели для угрозы была значительно увеличена из-за того, что он не знал об ошибке в 107 градусов, тем не менее, если бы на этом этапе он идентифицировал цель как пассажирский самолет, ракета не была бы запущена. Неправильная идентификация - еще одно звено в цепи событий. В 02:44:41, не получив ответа из Координационного центра, оператор ПВО выпустил ракету по обнаруженной им угрожающей цели. В соответствии с применимыми процедурами, если оператор системы защиты не может установить связь с Координационным центром и не получает команду на огонь, он не имеет права вести огонь. Эта мера планировалась как еще один уровень предотвращения ошибок, который также не был реализован. Четвертое звено, ведущее к пуску ракеты, было сформировано. В момент пуска первой ракеты самолет летел на нормальной высоте и по нормальной траектории. Транспондер УВД самолета и сигналы ADS-B5 были приняты правильно. Радиовзрыватель ракеты сработал, когда самолет достиг последней позиции, зафиксированной зависимыми системами наблюдения. Активация произошла в 02:44:59. В 02:44:58 последняя информация, полученная с самолета, включала приемоответчик вторичного обзорного радара (SSR) и автоматическое зависимое наблюдение.lance-Broadcast (ADS-B), после чего прием таких сигналов прекращался. Это время соответствует первому срабатыванию радиовзрывателя ракеты. С этого момента положение самолета фиксировалось только первичным обзорным радаром (PSR). После срабатывания первого радиовзрывателя ракеты радар ПВО все еще фиксировал цель, а система обороны продолжала обнаруживать и сопровождать ее. Наблюдая за непрерывностью траектории обнаруженной цели, вторая ракета была выпущена по самолету оператором системы защиты в 02:45:11. В 02:45:24 последняя связь между ракетой и системой обороны была зафиксирована в месте, близком к маршруту полета самолета. После этого система защиты показала сообщение о том, что удар не удался, и через некоторое время самолет вышел из-под контроля радара. Самолет повернул направо. Из-за отключения радиосвязи информация о высоте самолета в то время, когда его обнаруживала основной обзорный радар, отсутствует. Свидетельства показывают, что примерно в 02:46:11 на самолете возник пожар, который усиливался. В 02:48:23 самолет врезался в детскую площадку в Халаджабаде недалеко от Шахедшехра. Взрыв произошел в тот момент, когда самолет ударился о землю. Затем самолет продолжал врезаться в землю и подпрыгивать по маршруту к аэропорту, в результате чего части самолета, имущество жертв, предметы и останки тел полностью разрушались на обширной территории рядом с жилым комплексом, спортивным парком и парком отдыха, садами и окружающими сельскохозяйственными угодьями. земельные участки. На борту самолета находилось 176 человек, девять из которых - летный состав, остальные - пассажиры. На момент определения места происшествия все находившиеся на борту люди уже погибли. Было проанализировано воздействие взрывчатых веществ на фюзеляж самолета, и было обнаружено, что они имеют сходство с ожидаемыми эффектами от взрыва боеголовки системы защиты. От редакции: Использование местоположения самолета в его правильном положении во время обнаружения, азимут 143 градуса к месту РЛС, а также положение ложного обнаружения на азимуте 250 градусов, положение РЛС место расположения ракет) находился на позиции N35.5750 E50.8856. Правильная позиция ADS-B и траектория полета и неправильная позиция, определенная защитой (Графика: AIB Ирана): Полная траектория полета и последние позиции ракеты (Графика: AIB Ирана): Полная траектория полета и последние позиции ракеты (Графика: AIB Ирана) Автор Simon Hradecky, создано в среду, 8 января 2020 г., 05: 54Z, последнее обновление: в воскресенье, 12 июля 2020 г., 16: 51Z Боинг 737-800 международных авиалиний МАУ, регистрационный номер UR-PSR, выполнявший рейс PS-752 из Тегерана Имама Хомейни (Иран) в Киев (Украина) с 167 пассажирами и 9 членами экипажа, преодолевал высоту 8000 футов над уровнем моря от взлетно-посадочной полосы Тегерана 29R примерно 12 морских миль к северо-западу от аэропорта примерно в 06: 18L (02: 48Z), когда прекратились сигналы транспондера самолета. Самолет был обнаружен в открытом поле недалеко от Паранда, пригород Тегерана, в позиции N35.5529 E51.1121 примерно в 10 морских милях к востоку от позиции последнего транспондера (N35.52 E50.91). Все пассажиры погибли. Официальные заявления Управление гражданской авиации Ирана CAO сообщило, что авиалайнер был передан УВД около 06: 18L недалеко от Тегерана, когда он упал на землю. Первоначальные сообщения указывают на то, что все пассажиры погибли в результате удара. Совет по расследованию авиационных происшествий Ирана направил следователей на место происшествия. Большинство оккупантов были гражданами Ирана, ряд оккупантов были гражданами других стран. Служба экстренной помощи Ирана сообщила, что службы спасения и восстановления, отправленные к месту крушения, не обнаружили выживших. Посольство Украины в Иране написало в Твиттере, что МАУ подтвердило, что их самолет разбился возле аэропорта Тегерана после взлета. По первой информации все оккупанты убиты. Создана оперативная группа и горячая линия для родственников. Впоследствии посольство разместило на своем веб-сайте заявление: «По предварительной информации с иранской стороны, самолет разбился из-за отказа двигателя по техническим причинам. Версия теракта или ракетного удара в настоящее время исключена». Все 9 экипажей были гражданами Украины. Примерно в 08:20 по Гринвичу 8 января 2020 года посольство полностью сняло свое сообщение со своего веб-сайта и заменило его предупреждением о поездках в Иран. Посольство в своей Twitter-ленте сообщило, что согласно пассажирскому манифесту на борту самолета находились 82 иранца, 63 канадца, 11 украинцев (включая 9 членов экипажа), 10 граждан Швеции, 4 гражданина Афганистана, 3 немца и 3 гражданина Великобритании (176 пассажиров). Позже посольство восстановило свое ранее отозванное сообщение, однако без приговора, касающегося отказа двигателя, теперь вместо этого говорится: «Информация о причинах авиакатастрофы уточняется комиссией по расследованию авиационных происшествий. Любые заявления относительно причин аварии перед комиссией решение не является официальным ". Совет по расследованию авиационных происшествий Ирана сообщил, что все их следователи отправились расследовать аварию. Экипаж не передавал ни одного вызова службы экстренной помощи и не указывал на проблемы. Самолет разбился примерно через 5 минут после вылета. Вечером AIB сообщил, что черные ящики еще не обнаружены. Поздно вечером председатель САО Ирана сообщил, что черные ящики обнаружены. Иран не отправит черные ящики в США (NTSB или Boeing) для считывания и не допустит участия властей США в расследовании. Однако следователи из Украины приветствуются. Пока не ясно, куда будут отправлены черные ящики для считывания и анализа. В ответ Госдепартамент США пообещал предоставить украинским властям полную поддержку расследования. Иранское информационное агентство IRNA сообщает, что 147 пассажиров были гражданами Ирана, 32 человека были гражданами других стран (примечание редакции: это на 3 человека больше, чем официальное количество пассажиров и экипажа, опубликованное CAO). 9 января 2020 года иранский AIB выпустил краткий первый отчет на персидском и английском языках, в котором говорилось, что самолет начал вылет в 06:05, взлет в 06:12 и в контакте с Башней Имама Хомейни было разрешено подняться на эшелон FL260. В 06:18 самолет поднялся на высоту 8000 футов над уровнем моря, когда самолет исчез с радаров, радиосообщения с него не поступало. До этого момента самолет двигался на запад, затем из-за технической проблемы повернул направо, как бы возвращаясь в аэропорт, но при этом ударился о землю. В результате удара о землю произошел мощный взрыв. Первоначальный контакт с землей произошел в парковой зоне, произошло еще несколько столкновений с землей, когда самолет развалился и разлетелся по своей траектории. Однако АРМ активировал свою антенну, отделившуюся от устройства. Все пассажиры, 167 пассажиров и 9 членов экипажа, погибли в результате крушения, 146 пассажиров использовали иранские паспорта для регистрации (некоторые из них имеют несколько гражданств), 10 пассажиров использовали афганские, 5 - канадские, 4 - шведские и два - украинские. паспорта (все 9 экипажей также использовали украинские паспорта). Свидетели на земле, а также летные экипажи на высоте, наблюдавшие за самолетом, сообщили, что самолет загорелся. И диктофон кабины, и flОбнаружены легкие регистраторы данных с повреждениями от ударов и пожаров, блоки памяти имеются, но также показывают физические повреждения основных частей. Первоначальные уведомления об аварии AIB направил Украине как стране регистрации и эксплуатации самолета, США как изготовителю, Швеции и Канаде как заявителям, граждане которых участвовали в аварии. AIB обратился к Украине с просьбой принять участие в расследовании. В соответствии с Чикагской конвенцией иранский AIB предлагает всем государствам, которые признаны участниками расследования происшествия данным документом, аккредитовать представителей. Группа украинских специалистов уже отправляется в Иран. В ночь с 8 на 9 января 2020 года кто-то в Твиттере опубликовал фотографию боеголовки Tor 9K331, предположительно найденной на месте крушения (и временно даже комментарии читателей ниже наводнили ссылку на эту фотографию). Местоположение, а также подлинность фотографии не были проверены. Поэтому Aviation Herald направил запрос в AIB Ирана с фотографией, предполагаемым местом на месте крушения и соответствующими ссылками в поддержку и опровержение подлинности этой фотографии и спросил, обнаружило ли расследование авиационного происшествия такую ​​часть (выражая надежду, что эти проблемы не добавили бы слишком много стресса для AIB). Председатель AIB Ирана ответил: «Мы сохраняем доказательства и обломки самолета, и никогда не нашли эту часть. Все обломки были перенесены в специальную подвеску для расследования в сотрудничестве с NTSB, NBAI Украины и другими заинтересованными сторонами, которые были официально приглашены. . " Председатель продолжил: «В связи с особыми политическими условиями в моей стране, мы создали специальную группу, а не группы по расследованию технических аварий, чтобы оценить состояние лазерной атаки или опасного объекта - электромагнитного (радиоактивная угроза) и незаконных действий. Первоначальный вывод из этого группа подтвердила, что никаких доказательств упомянутых действий на месте происшествия обнаружено не было. Также мы отследим все другие свидетельства происшествия, собрав всю информацию о происшествии ». Председатель сообщил, что AIB планирует выпустить предварительный первый отчет на английском языке 9 января 2020 года. Во второй половине дня 9 января 2020 года AIB обновил свой предварительный отчет (см. Выше), добавив 4 страницы английского перевода отчета после оригинального текста на персидском языке. 9 января 2020 года украинское NBAAI сообщило: «Аккредитованный представитель Украины с группой советников и экспертов прибыл в Исламскую Республику Иран. Следователям необходимо будет собрать как можно больше информации на месте происшествия, оценить обломки, чтобы контролировать объективность и беспристрастность процесса расследования. Украинские представители, в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО, будут участвовать в процедурах считывания, обработки и анализа полетных и голосовых данных, полученных с бортовых самописцев (черных ящиков) ». 9 января 2020 года украинские СМИ сообщают со ссылкой на неназванного члена украинской следственной группы, что иранские официальные лица полностью сотрудничают и, похоже, ничего не скрывают, полный доступ к расследованию и черным ящикам предоставлен, все прозрачно. Самолет загорелся, однако на данный момент версия неисправности двигателя не может быть подтверждена. 9 января 2020 года президент США заявил: «Это трагедия. Кто-то мог ошибиться. Другая сторона могла ошибиться ... Он летел в довольно суровом районе, и кто-то мог ошибиться. ... Я чувствую, что случилось что-то очень ужасное, очень разрушительное ". 9 января 2020 года премьер-министр Канады объявил, что разведывательные данные из различных источников, от союзников, а также собственной разведки, указывают на то, что самолет был сбит иранской ракетой земля-воздух. Это вполне могло быть непреднамеренным. 9 января 2020 года в ответ на претензии CAO (Управление гражданской авиации) Ирана заявило, что ракетная атака на самолет невозможна с научной точки зрения, такие слухи не имеют смысла. 10 января 2020 года NTSB объявило, что они получили официальное уведомление о катастрофе от иранского совета по расследованию авиационных происшествий Организации гражданской авиации Ирана. Согласно Приложению 13 ИКАО, NTSB назначил аккредитованного представителя для расследования авиакатастрофы с участием Boeing 737-800. 10 января 2020 года украинские следователи на месте происшествия в Тегеране заявили, что хотят найти остатки ракет на месте крушения в Тегеране. 10 января 2020 года CAO Ирана пообещал, что черные ящики будут считаны и проанализированы как можно быстрее, однако черные ящики повреждены. Украинские специалисты начинают расшифровывать данные, однако может потребоваться внешняя помощь из Франции или Канады. Каким бы ни был результат, он будет опубликован. 11 января 2020 года Организация гражданской авиации Ирана подтвердила, что самолет был непреднамеренным.союзник и случайно сбил. CAO со ссылкой на вооруженные силы Ирана написало: «Украинский пассажирский самолет был непреднамеренно сбит из-за человеческой ошибки, в результате чего, к сожалению, погибло много дорогих соотечественников и погибло несколько иностранных граждан». и объяснил: После угроз президента и военного командования криминальных США нанести удар по большому количеству целей на территории Исламской Республики Иран, а также ввиду контроперации и беспрецедентного увеличения воздушного движения в регионе, исламские Вооруженные Силы республики. Возможные угрозы находились в высшей степени готовности. В течение нескольких часов после ракетных ударов количество боевых самолетов террористических сил США по всей стране увеличилось, и некоторые сообщения о воздушных ударах по стратегическим центрам страны были переданы многочисленным подразделениям обороны и целям на некоторых радиолокационных пластинах. Это вызвало повышенную чувствительность подразделений ПВО. В таких критических и критических условиях рейс «Украинских авиалиний» вылетает из аэропорта Имама Хомейни и во время ротации находится в непосредственной близости от чувствительного военного центра КСИР и имеет высоту и форму вражеского самолета. В этих условиях самолет был случайно сбит по вине человека, что, к сожалению, привело к мученической смерти дорогих соотечественников и гибели ряда иностранных граждан. Генеральный штаб Вооруженных Сил, выражая соболезнования и соболезнования скорбящим семьям иностранных граждан и принося извинения за человеческую ошибку, дает полную уверенность в том, что проведение коренных реформ в оперативных процессах в Вооруженных Силах может быть повторено. Сделайте такие ошибки невозможными и немедленно сообщите об этом Судебной организации Вооруженных сил, чтобы они исправили любые юридические ошибки. 11 января 2020 года, после допуска Ирана, офис президента Украины опубликовал несколько фотографий обломков, которые уже были перенесены на место хранения у входа в аэропорт, позиция N35.4330 E51.1346. В офисе прокомментировали: «Оперативному штабу Совета национальной безопасности и обороны Украины, созданному по поручению президента Владимира Зеленского для расследования крушения самолета МАУ« Украинские авиалинии »в Иране, изначально была предоставлена ​​вся необходимая информация. Наши иранские специалисты были предоставлены все видео, фото и другие материалы для анализа процессов, которые продолжались и продолжаются в Тегеране. Основываясь на информации, собранной в ходе работы нашей экспертной группы, у нас было достаточно данных, чтобы понять, что расследование потребует размещать объективно и своевременно. Политическая часть работы завершена. Наши специалисты продолжают работу по завершению всех необходимых юридических процедур ». В офисе также отметили: «С самого начала местные жители имели доступ к месту крушения, что затрудняло расследование». Советник по безопасности Украины сообщил, что эти фотографии, на которых видно, что ракета попала в самолет из-под кабины, были собраны до допуска Ирана. 14 января 2020 года CAO Ирана объявил, что первая трехсторонняя встреча следователей из Украины, Канады и Ирана состоялась утром 14 января 2020 года. Канадские следователи прибыли на место происшествия. CAO написал: «На этой встрече эксперты из трех стран рассмотрели процессы последних нескольких дней, а также текущий процесс расследования, и было решено, что будет проведено необходимое планирование для продолжения процесса расследования катастрофы». CAO заявил, что представители стран, участвовавших в проектировании, разработке и производстве самолета, в эксплуатации самолета, а также стран, граждане которых находились на борту самолета, были приглашены присоединиться к расследованию, и эти представители в настоящее время присутствуют в Иран. Канадская следственная группа посетила место крушения 14 января 2020 года. 14 января 2020 года французское BEA пояснило, что, хотя их попросили поддержать украинских исследователей, и в настоящее время ведутся обсуждения для обеспечения поддержки работы по FDR и CVR, формального запроса на ремонт CVR и FDR и загрузку данные. BEA не отправляло следователей в Иран. 14 января 2020 года канадское TSB подтвердило, что первая группа следователей была отправлена ​​в Иран. БСЭ добавило: «БСЭ также направит вторую группу исследователей, которые специализируются на загрузке и анализе данных с бортовых самописцев, как только мы подтвердим, где и когда будет проводиться эта деятельность». Шведская Statens Haverikommission (SHK) сообщила, что назначила аккредитованного представителя для расследования. Шведские граждане были среди жертв на борту самолета. 20 января 2020 года иранский AIB опубликовал обновленный предварительный отчет на персидском языке, в котором только сообщалось, что после вылета из аэропорта Имама Хомейни в 06:12 самолет был передан радару Тегерана Мехрабад, который разрешил рейс для набора высоты FL260.После набора высоты 6000 футов радар Мехрабад дал указание летчику повернуть направо прямо к путевой точке PAROT (позиция N36.1911 E49.9780, 71 миля к северо-западу от аэропорта Тегерана Мехрабад, также см. Стандартный маршрут вылета по приборам ниже). В 06:18 диспетчер заметил, что метка исчезла с экрана его радара, и вызвал самолет, не получив ответа. Данные радара показывают, что последняя зафиксированная высота была 8100 футов над уровнем моря. Данные радара также показали, что последний сигнал вторичного радара (Mode-S) был получен примерно в 06:15 л. Д., На основе наблюдений первичного радара аэропорта Мехрабад самолет повернул направо, вероятно, в попытке вернуться в аэропорт. В 06:18 пропал и первичный сигнал. Самолет был полностью разрушен, 167 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Летный экипаж состоял из трех пилотов: инструктора по обучению (42, ATPL, всего 12000 часов, 6600 часов на типе), капитана (50, ATPL, всего 11600 часов, 5469 часов на типе) и первого помощника (48, ATPL). , Всего 7600 часов, 3642 часа по типу). Самолет вылетел с взлетной массой 72 468 кг по грузовой ведомости (максимальная взлетная масса 72 500 кг). Очевидцы сообщили, что самолет загорелся в полете, произошел сильный взрыв при столкновении самолета с землей. Осмотр обломков самолета позволяет предположить, что в салоне самолета не было пожара. Образцы были отправлены в компетентные лаборатории, чтобы определить, были ли задействованы взрывчатые вещества внутри или снаружи самолета, другие источники, такие как лазер, радиоактивные или радиомагнитные причины, были исключены. В Иране нет средств для чтения данных полета и бортовых речевых самописцев. Единицы оценили украинские делегаты следствия. Пока не установлено, будет ли NTSB или BEA считывать данные с устройств. AIB проинформировали, что две ракеты ТОР-М1 были выпущены по самолету в результате операций противоракетной обороны, когда самолет находился в полете. Следствие продолжается. 9 февраля 2020 года иранский AIB добавил английский перевод к своему обновленному предварительному отчету (начиная со страницы 10 отчета после персидского оригинала). В отчете написано: В 06:12 самолет вылетел с взлетно-посадочной полосы 29R аэропорта IKA и был доставлен на РЛС захода на посадку Мехрабад. Затем пилот связался с подразделением захода на посадку, представился и объявил план полета. В дальнейшем диспетчер радара Mehrabad идентифицировал полет и попросил ее подняться на эшелон FL260. Диспетчер попросил самолет подняться на высоту 6000 футов, затем повернуть направо и продолжить движение прямо к позиции PAROT, расположенной в 70 милях к северо-западу от аэропорта Мехрабад, что было прочитано пилотом. С 06:18, после исчезновения полета из прицела SSR, диспетчер неоднократно звонил в полет, но ответа не поступало. Согласно данным, полученным с радара, самолет поднялся на высоту 8 100 футов; после этого информация об обнаружении и высоте самолета исчезла с радароскопа (SSR), и от пилота не было получено никакой радиосвязи, указывающей на необычные условия. Наблюдения с помощью вторичного обзорного радара (SSR) и первичного обзорного радара (PSR) показывают, что примерно в 06:15 рейс исчез из SSR, но, согласно Мехрабадскому PSR, самолет отклонился вправо и, вероятно, продолжал возвращаться. в аэропорт IKA. Примерно через три минуты, примерно в 06:18, он исчез из PSR. Отчет продолжается: Учитывая публичное заявление, сделанное одной из внутренних организаций (Воздушно-космические силы Корпуса стражей исламской революции) 11 января 2020 года, и признание операций по противоракетной обороне во время этого полета, иранскому следователю был предоставлен доступ к этой организации. информации, и выяснилось, что по самолету с севера были выпущены две ракеты ТОР-М1. Как ракеты способствовали крушению, и анализ этого действия все еще исследуется. Отчет заключает: IR Ирана AAIB продолжает расследование в соответствии с Приложением 13 к Чикагской конвенции. Настоящий отчет публикуется по запросу общественности для ознакомления, который также направлен на предотвращение таких травм в соответствии с международными стандартами. Следственная группа рассматривает координацию и подотчетность соответствующим органам в нашей стране. Стоит отметить, что все проведенные до сих пор расследования считаются первоначальными действиями, а не окончательными результатами расследования. Сбор и расследование информации с целью анализа и заключения об аварии все еще продолжается. 13 марта 2020 года иранский AIB сообщил после оценки двух предложений о прочтении черных ящиков, одного от украинского NBAAI при содействии производителя Honeywell и второго от французского BEA, оба предложения являются приемлемыми, но предпочтение отдается вовлечению.Номер производителя системы Honeywell в считывании. The Aviation Herald сообщили: «Иран принял решение, что, если Украина сможет подготовить необходимые объекты с участием членов BEA и NTSB / Honeywell, Иран может согласиться на загрузку в Украинском следственном совете (NBAAI). Если Иран почувствует какой-либо риск во время загрузки, Иран прекратит работы и продолжит работу в БЭА ». Оба рекордера относятся к продвинутому типу и повреждены, загрузка будет производиться в первый раз, когда рекордеры восстанавливаются. Однако в настоящее время из-за вируса короны (COVID-19) очень сложно организовать доставку черных ящиков в Киев. Решения правительств Украины и Ирана еще не приняты. 12 апреля 2020 года Канада объявила, что загрузка и анализ Регистратора полетных данных отложены из-за продолжающейся пандемии коронавируса (COVID-19) до тех пор, пока условия не улучшатся и не позволят исследователям из разных стран снова выезжать за границу. 26 июня 2020 года французское BEA сообщило, что Иран запросил техническую помощь в отношении FDR и CVR UR-PSR (восстановление и загрузка данных). Технические работы планируется начать 20 июля 2020 года. Расследование по безопасности возглавляет Иран. В то же время канадское TSB сообщило, что собирается направить следственную группу для участия в загрузке CVR и FDR. Дополнительная информация Местные жители засняли на видео самолет, предположительно Boeing 737-800 МАУ, когда он выходил из Тегерана, терял высоту и ударялся о землю. Голос на видео говорит, что он находился в квартале Фирдоуси в Шахрии (приблизительная позиция N35.5973 E51.0239 примерно в 4 милях к юго-юго-западу от Шахрии), самолет загорелся (что, очевидно, побудило человека начать съемку), после некоторых выражений лица страх и просьбу о божественной поддержке людей, по словам голоса, теперь ему нужно было вызвать пожарную охрану. Примерное положение пленки примерно в 5 морских милях к северо-западу от места крушения. В Интернете распространяются фотографии, в основном через иранское студенческое информационное агентство ISNA, на которых видны детали самолетов с дырами от шрапнелла, похожие на MH-17, см. Катастрофа: Малайзия B772 недалеко от Донецка 17 июля 2014 года, самолет был сбит из-под контроля сепаратистов. земля. Однако оригинальные фотографии, сделанные Ebrahim Noroozi / Associated Press с высоким разрешением (3500x2333 пикселей), показывают, что «проколы» являются результатом попадания камней на части фюзеляжа и их теней. В качестве исключения мы делаем исходную большую фотографию доступной, щелкнув обычное изображение (шириной 750 пикселей) в разделе фотографий. 9 января 2020 года появилось видео другого местного жителя, на котором в самолет попал объект, излучающий тусклый свет, поднимающийся от земли в нижнем левом углу в первые несколько секунд видео, в небе происходит большая вспышка, самолет продолжает гореть, примерно через 10 секунд после вспышки слышен громкий хлопок. Bellingcat проанализировала видео и определила, что камера была расположена в позиции N35.4894 E50.9069, смотрящей на северо-восток (см. Рисунок под видео). 9 января 2020 года в 21:40 по Гринвичу, и после обнаружения видео, подтверждающего уже предполагаемый сбитый ракетой, в 22:07 по Гринвичу Aviation Herald отправил два запроса в AIB Ирана, за которыми последовал еще один 10 января 2020 года в 12: 36Z, в котором The Aviation Herald предъявил AIB видео и три фотографии, которые мы опубликовали до 9 января 2020 года, см. Фотографии ниже, теперь отмеченные со ссылкой на вертикальный хвост, и указывающие AIB, что помимо Обугленная левая сторона вертикального ребра, там было большое выходное отверстие с левой стороны и соответствующее входное отверстие с правой стороны, что доказывало, что какой-то объект проник почти под прямым углом к ​​поверхности. Этот объект не мог быть какой-либо частью самолета, и, учитывая движение обломков самолета после столкновения с землей, также было невозможно быть объектом с земли, поэтому эти фотографии доказывают внешнее влияние. Фотографии вертикального хвоста на его правой стороне были добавлены в наш обзор 9 января 2020 года в 16: 30Z. The Aviation Herald выражает высшее уважение к иранскому AIB и правительству Ирана за смелость признать и подтвердить непреднамеренный сбит, в то время как Aviation Herald осуждает нападение на гражданский самолет. 14 января 2020 года появилось еще одно видео с камеры наблюдения, на котором видны пуски и попадания ракет - дата и время камеры не были скорректированы, поэтому дата и время отображаются неверно. Камера расположена на крыше дома в Бидкане примерно в 6 морских милях к северу от последнего транспондера самолета и примерно в 10 морских милях к северо-западу от конечного местоположения самолета. Вероятно, эти звуки пуска и попадания первой ракеты побудили местного жителя, упомянутого 9 января 2020 года, начать съемку момента попадания второй ракеты. Таким образом, вторая ракета видна на обоих видео. Второй взрыв в воздухе происходит примерно через 24 секунды после первого.В результате сигнал транспондера пропадал при первом попадании ракеты. Точка первого столкновения с землей находится в позиции N35.5625 E51.1033, поле обломков расширяется к югу от этого места - это говорит о том, что самолет развернулся и снова двигался в направлении аэропорта. 11 апреля 2020 года The Aviation Herald стало известно, что ракеты были запущены с интервалом в 30 секунд. Первая ракета взорвалась в 15 метрах / 50 футов ниже кабины 737, послала шрапнель размером 8 мм на 8 мм на 2 мм (0,315 на 0,315 на 0,079 дюйма) через самолет, который вырвал отсек электроники и вызвал отказ всех электрических систем. включая одновременный отказ УКВ, транспондера, габаритных огней и проблесковых маячков и т. д. В передней кабине произошел пожар, который, наконец, пробил корону самолета. Вторая ракета выстрелила через 30 секунд после того, как первая не подала сигнала о попадании в самолет, однако горизонтальные осколочные повреждения были обнаружены в сборке хвостового оперения. Сквозное отверстие в вертикальном стабилизаторе, см. Наши фотографии с пометками «Вертикальный хвост, лежащий на левой стороне» и «Вертикальный хвост, лежащий на правой стороне (Фото: AFP)», считается слишком большим, чтобы его можно было повредить осколками. расследование. Когда AVH спросил источник о том, как это могло быть, что операторы ракет не знали о приближающемся гражданском самолете, вылетающем из ближайшего аэропорта (аэропорт Имама Хомейни), наш источник сослался на отчет о расследовании. Между США и Ираном возникла серьезная напряженность после удара беспилотника 3 января 2020 года по иранскому военному руководителю в Багдаде (Ирак) по указанию президента США, вечером Иран начал встречные удары ракетами по военным базам США. от 7 января 2020 г. Метары: OIIE 080400Z 28008KT CAVOK M03 / M05 Q1021 = OIIE 080300Z 27006KT CAVOK M01 / M04 Q1021 = OIIE 080200Z 28006KT CAVOK M01 / M04 Q1021 = OIIE 080100Z 26006KT CAVOK M01 / M04 Q1021 = OIIE 080000Z 28008KT CAVOK M01 / M04 Q1022 = OIIE 072300Z 27006KT CAVOK 01 / M03 Q1022 = OIIE 072200Z 27008KT CAVOK M00 / M03 Q1022 = OIIE 072100Z 27008KT CAVOK 01 / M03 Q1022 = Видео жителей (Видео: mizanonline.com):