№ 1 (55) 2006 Анатолий Квочур Двухмесячным я летал в мамином сне Я родился и вырос в тихом украинском селе. О летчиках и летной профессии в родной Мазуровке практически ничего не было известно. Но, наверно, есть у каждого человека своя судьба, и мне на роду было написано стать именно летчиком. С чего я это взял? Мама мне рассказывала, что когда мне было два месяца, ей приснился сон – я в пеленке, как на крыльях, летал по комнате. Моя мама, Федора Марковна, истинно русская женщина, у которой мудрости и доброты хватает на всех. Ее сон очень своеобразно рассказал ей о будущей жизни сына. Папа, Николай Петрович, всю свою сознательную жизнь посвятил земле. По профессии агроном, он занимался разнообразными работами в этой области. Образованность и высокая общая культура выделяли папу среди односельчан. Он всегда с желанием и ответственностью относился к работе и старался это чувство привить нам, своим детям. Низкий ему поклон – все это в дальнейшей жизни и в выбранной профессии очень пригодилось. Мой дед по маминой линии, Марк Климович Грабченков, был особенным, незаурядным человеком. Он очень много знал и продолжал учиться всю жизнь. Его самодисциплина во всем, трудолюбие, жизнестойкость восхищали окружающих. Его пытливость, желание узнать как можно больше, умение анализировать и обобщать со временем передались и мне. Он научил меня очень многому, но главное – упорству в достижении поставленной цели. Рождение мечты стать летчиком я могу условно разделить на два этапа. Первый очень ранний, неосознанный. В четыре года мне довелось в первый раз увидеть самолет. Очень хорошо запомнились его очертания. Пролетавшей над селом маленькой серебристой машиной со скошенным крылом, скорее всего был МиГ-15. Он летел высоко, и за ним оставался прерывистый след из облачков белого цвета. Это произвело на меня такое сильное впечатление, что спустя несколько дней мне приснилось, будто этот самолет залетел к нам на веранду и я бегал за ним, пытаясь его поймать. Все это глубоко отложилось в детской памяти, и когда я стал постарше, то начал очень живо интересоваться всем, что имело отношение к самолетам и авиации. Когда мне было лет, наверно, семь, я смастерил свою первую модель самолета. Конечно, это была простая поделка. Сбитые крест на крест дощечки и прибитый к одной из них гвоздиком пропеллер, который я выстругал, как умел, сам. Но это было собственноручное творение. Пропеллер от движения воздуха вращался. Испытания модели мы проводили с моим двоюродным братом Мишей, с которым очень дружили. Мне казалось, если разбежаться так, что пропеллер начнет вращаться быстро-быстро, мой самолет полетит. Миша был младше меня на год и, естественно, тоже верил в это. Старания изо всех сил были напрасны – полета не получалось. Наверно это было началом второго осознанного этапа зарождения мечты. Первого сентября 1959 года я пошел в первый класс. В нашем селе в то время было три начальные школы, одна из них была совсем рядом с нашим домом. Моя первая учительница Надежда Петровна умела привить ребятам вкус к учебе. Учиться мне нравилось. В пятом классе меня, как и многих моих одноклассников, приняла в свои стены школа-десятилетка. Березовская сельская средняя школа была единственной в селе, и внимание ей районное начальство и колхозные руководители уделяли достаточно. Сюда направляли, по всей видимости, лучших представителей учительских кадров. Наш колхоз был миллионером и имел возможность обеспечить учителям неплохие условия работы и жизни. Благодаря усилиям преподавательского коллектива, школьная жизнь протекала очень интересно. Здесь была хорошая библиотека, работали разные спортивные секции, технические и творческие кружки. Когда я узнал, что в школе есть авиамодельный кружок, то, естественно, стал его участником. Модели мы делали разные и макеты, и летающие. Школа всячески содействовала нашему увлечению. Когда кружковцы приняли решение сделать летающую кордовую модель с реальным двигателем для моделей, директор школы Николай Петрович Стаднейчук распорядился закупить все необходимое. Работали мы с увлечением. Дошло даже до того, что я отказался ехать в «Артек» – летние каникулы были самым подходящим временем для завершения работы и полетов. Разве мыслимо было отвлекаться на какой-то отдых у моря. К сожалению, у нас ничего не получилось, до полетов дело так и не дошло. Остались в кровь разбитые, при попытках запустить мотор, пальцы и понимание того, что мы многого не умеем. Но это был опыт, пусть не совсем удачный, но все же положительный. № 2 (56) 2006 В середине лета инструктор допустил меня к самостоятельному выполнению сложного пилотажа. Несколько позже Иван Николаевич показал мне стандартный комплекс, который был предусмотрен для выступлений на соревнованиях, и разрешил его выполнять, правда несколько «смягчив» некоторые фигуры по перегрузке и скорости. Кроме того, наш инструктор научил меня делать такую непростую фигуру, как «нож».Для неосведомленных скажу, что это полет на протяжении около 10 секунд без потери высоты и без изменения направления полета с углом крена 90 градусов, т.е. когда крылья самолета находятся в положении перпендикулярно к земле. № 3 (57) 2006 Анатолий Квочур …Этим полетом курс обучения на самолете Л-29 был успешно завершен. 15 октября под вечер мы вдоль пожелтевшей каштановой аллеи уходили из гарнизона. Эта дата запомнилась еще и потому, что отъезд в отпуск совпал с днем рождения нашего учителя Ивана Николаевича Засько… В первом ознакомительном полете на «спарке» Су-7У при заходе на посадку я привычно, как это делал на Л-29, пытался подправить направление по курсу, работая ручкой и педалями… На мои действия капитан Никитенко отреагировал довольно жестко: — Прекрати ногами! Мы в это время проходили над дальним приводом. Я, видимо, слабо на эту команду отреагировал, поскольку был весь в работе… № 4 (58) 2006 …Капитан Михайлов, доказывая одному из арабских слушателей, что истребитель-бомбардировщик Су-7Б – великолепная машина, в подтверждение своих слов пообещал сесть левым колесом на прибитую к ВПП фуражку. «Мишень» закрепили деревянным штырем в середине зоны точного приземления, воткнув его в гудрон на месте стыка бетонных плит. Владимир Сергеевич с первого захода выполнил свое обещание, – коснувшись бетона, он проехал по фуражке левым колесом. И это при скорости больше 300 км в час!… № 5 (59) 2006 …Летную программу 3-го курса мы завершили, в основном, 25 октября. До полного налета немного недобрали по причине прекращения полетов из-за произошедшей в Ейске катастрофы. При загадочных обстоятельствах на МиГ-17 погиб мой хороший товарищ Володя Бузов. На его истребителе, в одном из учебно-тренировочных полетов, произошло возгорание. Он не покинул самолет, а пытался посадить его в степи. Совершить посадку Володя смог, но выбраться из горящей машины по какой-то причине у него не получилось. Так моего друга и нашли обгоревшим в кабине. № 6 (60) 2006 …В конце четвертого курса мы летали по программе малых высот и осваивали работу с применением всех видов оружия на полигоне. Учились стрелять из пушек, бросать бомбы, вести прицельный огонь неуправляемыми реактивными снарядами. Продолжая разговор о вольностях, которые допускал в полете, могу рассказать, что позволял себе после взлета первый разворот выполнять с перегрузкой в шесть единиц. Это было довольно жестко, поскольку маневры с такой перегрузкой применяются при ведении воздушного боя. Нравилось при заходе на посадку после маловысотного полета закрутить покруче третий разворот. Как-то я «пришел» с полигона после выполнения стрельбы из пушек. Это был предпоследний полет по училищной программе… № 1 (61) 2007 …Выпуск из училища состоялся в самом начале ноября 1972 года, числа 2 или 3. Одетые в новенькую офицерскую форму с лейтенантскими погонами, мы отправились по родным домам, в наш первый офицерский отпуск. После отдыха нам предстояло разъехаться практически во все концы страны — так распорядилась судьба и приказ министра обороны. Тем, кто был направлен для дальнейшего прохождения службы в Группу Советских войск в Германии, а таких насчиталось 28 человек — почти четвертая часть выпуска — в начале декабря нужно было прибыть в Брест. Когда вся команда собралась, нас посадили в поезд, и на следующий день мы уже были в Берлине. Оттуда так же поездом прибыли в Вюнсдорф, где располагался штаб воздушной армии… № 2 (62) 2007 …Генерал Бабаев умел держать свое слово – летать молодежь начала интенсивнее. Но мы ощутили на себе и усиление внимания со стороны командующего – в каждый свой приезд он обязательно находил время для общения с молодежью. Особую озабоченность Александра Ивановича ходом нашей боевой учебы мы ощутили после того, как катапультировался Женя Горбунов, буквально через месяц после самостоятельного вылета на Су-17М. Прыгать ему пришлось потому, что в одном из учебных полетов на его самолете практически заклинило двигатель. Надо сказать, что АЛ-21Ф, установленный на Су-17М, был двигателем весьма сложным. Он в значительной степени отличался от АЛ-7, его конструкция имела целый ряд новшеств, которые обеспечивали устойчивую работу двигателя на всех режимах и высокие тяговые характеристики. Удельные параметры и, соответственно, километровые расходы топлива у нового двигателя были значительно лучше, чем у АЛ-7. Но с надежностью на первых порах складывалось не все так, как хотелось конструкторам. Катапультировался Женя на высоте не более 300 метров, над лесом. Парашют зацепился за высокую сосну, и Горбунов долго висел на дереве, кричал до хрипоты. Потом начал раскачиваться, чтобы освободиться. Из-за этого сорвался, но перед самой землей снова повис – купол парашюта опять зацепился за сосновые ветки. Это спасло нашего товарища от серьезных травм. Он практически не ушибся. Его подобрала прибывшая поисковая команда. Честно говоря, когда прошла информация о падении его самолета, мы Женьку успели помянуть… № 3 (63) 2007 Он умудрялся с двух заходов настолько точно поражать мишени, что по количеству пробоин «зарабатывал» один оценку «хорошо» для всей группы. В курсе боевой подготовки было одно запоминающееся упражнение – стрельба неуправляемыми реактивными снарядами С-5 по щиту. Щит имитировал цель: наземную – капонир, бункер, или надводную – борт корабля, катер. На цель заходили с высоты 25–100 метров. Прицеливание производили по метке на коллиматорном прицеле, автоматики особой еще не было. Приходилось визуально определять точку прицеливания. Выдерживать скорость, высоту. Заход на мишень осуществляли над лесом. Нормальный лес с соснами и елями высотой до 20 метров. Прижимаешься, чтобы выцелить поточнее, что называется, «бреешь» верхушки. Прицеливаешься в выбранную точку. Пуск! И вижу, как мои снаряды ложатся с недолетом в песок. Досадно, но что скажешь… Высматривать особо некогда, нужно уходить. Выхожу на обратный курс и, находясь на траверсе от щита, вижу – заходит мой ведомый «флегматик», делает пуск, и его «иголки» ложатся точно в центр щита. Ну, думаю, как же так? Ну вот как у него так получается? Я вроде всю теорию знаю намного лучше, а он стреляет гораздо точнее… № 4 (64) 2007 …Опасность при неточном сбросе была большая, тем более, что при нехватке учебных бомб иногда бросали боевые. Внеполигонное падение боеприпаса – доклад министру обороны. А в Германии – это еще и разбор с местным властями. Выход на прямую для выполнения маневра начинался на расстоянии около 20 километров от цели. Чтобы помочь летчикам точнее выходить по прямой на цель, была вырублена просека. И вот, заходит наш сослуживец, с боевой бомбой. Пронесся над целью, пошел на «петлю». Подполковник Крылов ему с вышки подсказывает: – Крен. Левый крен. А при левом крене бомба после отделения от самолета пойдет как раз в сторону вышки. – Убери крен, я тебе сказал! Тот молчит. Видимо, увлечен работой. Ему не до ответов. – Не бросай! На эту команду летчик отреагировать уже не успел. Маневр то весь, насколько я припоминаю, продолжается около 10 секунд, не такое уж большое время. Пока Сергей Иванович ему три раза давал команду убрать крен, время шло. Тот с креном, судя по всему, не справился. – Не бросай! Не бросай! Но уже видно было, как бомба отделилась от самолета, и… спустя секунду, унылый голос отвечает: – Уже сбросил… № 5 (65) 2007 Время шло, пролетело более полугода, а приказа министра обороны об увольнении меня из рядов Вооруженных сил в связи с поступлением на учебу в школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности (МАП) все не было. Командованию полка моя судьба также была не безразлична. Переживали и как за человека, да и как за летчика. В начале июля приглашает меня на беседу командир полка Кондратенко Владимир Григорьевич. – Что-то, Квочур, по поводу тебя, уже больше, чем полгода, ничего нет. Создается впечатление, что какая-то несерьезная гражданская организация этот МАП. Не связывайся ты с ними. Давай думать, что делать дальше, в другом направлении. У нас из полка уходят два командира эскадрильи. Кстати, один из них в академию. Освобождаются перспективные должности. У тебя вроде бы все идет нормально. Поставим тебя сначала заместителем командира эскадрильи. Через какое-то время поставим на должность командира эскадрильи. Годика полтора-два послужишь, а там можно будет подумать и об академии. № 6 (66) 2007 – Ну, в общем, ситуация такая, мы набираем отряд… После того, как мы с тобой слетали, я навел справки. Учишься ты нормально. Короче говоря, если не возражаешь, я бы тебя взял… Пока это в моей власти. Разговоры о том, что набирается отряд для подготовки полета на «Буране», в ЛИИ ходили. В кулуарах иногда эту тему обсуждали достаточно живо. Мне не раз приходилось быть очевидцем таких дискуссий. В какой-то степени, я и сам принимал в них участие. Знал мнения многих по вопросу отбора кандидатов. Поэтому я Игорю Петровичу ответил так: – Да, с моей стороны особых возражений вроде нет. Но подойду ли я? Вам же нужны такие особо здоровые ребята, а я каждый раз комиссию «со страхом» прохожу… Волк как-то по-доброму хмыкнул и с улыбкой сказал: – Нет, не обязательно только особо здоровые. Мне как раз надо, чтобы были и другие качества. В общем, в этом смысле ты мне подходишь! № 1 (67) 2008 Анатолий Квочур В один из моментов, Валентин Петрович в присутствии всех сказал: — Планируем взять тебя в ЛИИ. Уже и квартиру предусмотрели. Ты нужен Рыжему. Рыжим по-доброму называли Игоря Петровича Волка за золотистый оттенок в его волосах. Я, поблагодарив, молча переваривал свалившуюся на меня информацию. После завершения торжества у Светланы Владимировны, я помчался на организованный в честь окончания летной программы, а отмечать этот рубеж было традицией Школы, товарищеский ужин, который был, пожалуй, самым значимым для слушателей ШЛИ. Он проходил обязательно совместно с инструкторами. Игорь Петрович Волк тоже был его участником, и я поделился с ним тем, о чем мне сказал Валентин Петрович Васин. Волк подтвердил эти слова. Увидев меня, Александр Иванович тут же спросил: — Куда едешь? — Да, вот, в Комсомольск. — Как в Комсомольск? Ты же говорил… — …Родина приказывает. — Ну, ты вообще странный парень. Ты же понимаешь, что уехать на Дальний Восток легко, а вернуться оттуда сложно. А иногда и невозможно. Александр Иванович прекрасно понимал, что словами ничего не изменить, но как человек неравнодушный, он посчитал необходимым высказать свое мнение, причем сделал это с такой доброй и жизнеутверждающей интонацией, что как-то изменил в лучшую сторону мое настроение, поддержал. В таком отношении к товарищам была суть Героя Советского Союза Александра Вобликова… № 2 (68) 2008 Анатолий Квочур Василий Иванович принял решение отвезти меня сразу в гостиницу. Время было вечернее, и ехать на ЛИС, так сокращенно называлась летно-испытательная станция, не имело никакого смысла. Гостиница находилась рядом с проходной завода. Авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре, как и подобные предприятия во многих других городах, был, как в то время говорили, градообразующим. Жилая часть города начиналась практически сразу за проходной. Именно так строились авиационные заводы и жилые районы в Иркутске, Новосибирске, Нижнем Новгороде… Летные испытания Су-17 всех модификаций включали три полета, в процессе которых заводской летчик-испытатель должен был выполнить определенные задания, предусматривающие полную проверку характеристик самолета и параметров бортового оборудования. Причем не просто проверить, а после полета квалифицированно объяснить техническому персоналу, что выходит за пределы допустимых параметров, в чем та или иная неисправность проявляется, что, на его взгляд, вызывает сомнение. На каждый полет имелось свое полетное задание. Задача заводского летчика-испытателя состояла в том, чтобы все отклонения выявить как можно раньше, дав, тем самым, возможность инженерам и рабочим устранить обнаруженные недостатки. После этого самолет предъявлялся на контроль летному персоналу военной приемки, которая практически в таких же испытательных полетах проверяла готовность самолета к передаче в строевые части или экспортному заказчику. Задачей всей команды заводчан было довести самолет до такой кондиции, чтобы он практически ‘в чистом’ виде был предъявлен на контроль летчикам-испытателям военной приемки. Это в значительной степени, если не сказать полностью, зависело от гражданского летчика-испытателя. Работа такая с виду кажется не очень сложной — летай одно и то же, проверяй, фиксируй. На самом деле не все было так просто. Завод имел очень жесткий месячный план выпуска самолетов, которые должны были предъявляться на контроль военным по строгому графику. Любая не выявленная вовремя неисправность была причиной выполнения дополнительных работ, новых облетов. А это — время, деньги. Если вдруг какие-то дефекты не были выявлены заводскими летчиками-испытателями, а обнаруживались во время полета военного летчика, то это расценивалось как возврат самолета на повторное предъявление, что влекло за собой моральные и материальные санкции к ‘виновникам торжества’. № 3 (69) 2008 Я возвращался с задания по облету радиотехнических средств. Ходили далеко, в район Шантарских островов, почти 400 километров на север. В этом же полете, учитывая его продолжительность, проверялась работа системы выработки топлива. Подвешивались четыре топливных бака. Такие полеты относились к разряду периодических испытаний. Все прошло нормально. А в предыдущем испытательном полете на этой машине было замечание к работе автопилота в режиме приведения к горизонту. Причину инженеры нашли, и замечание было устранено. Поэтому в этом полете требовалось проверить работу автопилота. Я вошел в 3-ю зону над Амуром. Облачность, нижний край примерно 250 метров. До аэродрома около 30 километров. Сделал горку для проверки режима приведения к горизонту и после выхода из горки обнаружил, что РУД с положения «малый газ» сдвинуть не могу. Прилагаю усилия, ощущаю упругое сопротивление, какая-то сдвижка идет, но настолько несущественная, что роста оборотов двигателя практически не происходит. Ввод в горку и выход из нее выполнялся «лицом к аэродрому», поэтому быстро развернулся в сторону дальнего привода. Понимаю, что над дальним проходить нужно с превышением, он располагался в 6 километрах от аэродрома на сопке за Амуром. То есть идти под облака не могу, высоты для нормального захода с отказавшим двигателем явно не хватит — облачность все-таки низкая. При нехватке высоты уйти на второй круг возможности не будет — двигатель на малом газе «сидит» твердо. Прошел с запасом высоты дальний привод, по приборам выполнил доворот на ближний. Подо мной облака, аэродром не вижу. На дальний привод я выходил, находясь под 90° к посадочной полосе. Очень четко сработал персонал системы посадки. Прекрасно оценили ситуацию, вовремя подсказали, когда довернуть, — бывшие летчики все. Ну и я там работал, не сидел сложа руки… Короче говоря, не доходя ближнего привода, на расстоянии 3 километров от полосы я был уже в ее створе, практически на посадочном курсе. Только «нырнул» под облака, и вот он — аэродром, пора выравнивать. В общем, сел нормально. Перед касанием РУД убрал до упора назад. Коснулся бетона, выпустил тормозной парашют. А сам понимаю, что нужно как-то сохранить скорость движения, чтобы успеть съехать с полосы и прорулить как можно дальше. Сбросил на всякий случай тормозной… Трогаю РУД, а он нормально перемещается, двигатель выходит на обороты. Зарулил без проблем. Причину искали три дня. Перетряхнули весь самолет. Оказалось, в насосе-регуляторе двигателя, в канал перемещения дозировочной иглы, попала песчинка. Иглу при перемещении РУДа вперед и заклинило. Потом, когда перед касанием я сдвинул РУД назад и при касании и выпуске тормозного парашюта самолет встряхнуло, песчинка, освободившись, выпала из канала. Насос заменили. Но пока искали причину, кое у кого успело возникнуть мнение, что все это я инсценировал, чтобы «себя проявить». Причину нашли, и разговоры эти оказались беспочвенными. № 4 (70) 2008 Первоначально предполагалось, что командировка продлится примерно полтора месяца, но затянулась она на пять с половиной. Шли активные поставки в Ливию наших самолетов, и до конца партии мне предстояло испытывать машины, поступавшие в эту страну из Комсомольска. Застрял я в Ливии до середины ноября 1980 года. Обстановка была не очень комфортная. Надежной связи с семьей не получалось. Письма, посылаемые мной, шли примерно месяц, а обратные письма от Вали иногда не приходили вообще. За всю командировку пришло всего несколько писем. Конечно, я переживал за своих, все-таки дома был маленький ребенок… Я знал, что приехала помогать Валина мама, но все равно, как говорят, душа была не на месте. В остальном же все было в полном порядке. Эта командировка тоже принесла новые знания. Познакомился с таким видом деятельности, как экспортные поставки. С порядком и особенностями облета техники после сборки заводской бригадой. Было где-то даже интересно. Летать-то приходилось над территорией чужой страны. Другие пейзажи, другие порядки. Увидел, как собирают самолет после перевозки. Уже на испытанной технике, тем не менее, возникали неполадки. Их также необходимо было «вылавливать», причем, чем раньше, тем лучше. Видел, как старательно и слаженно работает заводская бригада. Настрой был только на качественную работу. Находиться в бригаде экспортной поставки было престижно. Платили, по тем временам, очень хорошие деньги. Заработанного в течение этих пяти месяцев хватило, чтобы купить машину и еще на какие-то семейные расходы осталось… В самой стране было необычным многое, начиная от климата и заканчивая нравами и обычаями. Присутствовал только один недостаток — летать приходилось очень мало. После той интенсивной и насыщенной летной работы, которая была в Комсомольске, я тосковал по полетам. Накладывала свой отпечаток постоянная жара и отсутствие нормальных жизненных условий. Правда, был и положительный момент — много времени для занятий каратэ. Я по нескольку раз в день надевал кимоно и в этом одеянии носился по крышам, вызывая недоумение у местных жителей и некоторых своих коллег. Уезжая в командировку на месяц, я взял с собой минимум литературы. А поскольку все затянулось, я остался без чтения, и для меня, очень любящего читать, это было даже тяжело. Джамахерия — своеобразная страна, но что мне очень нравилось — это полнейший сухой закон. Народ там не только не пил, а вообще не выпивал. На аэродром нас возили на автобусе. Правда, я, чтобы развеяться, иногда на аэродром ходил пешком. Ездить и ходить туда приходилось даже тогда, когда полетов не было. Попросту на аэродроме находилась наша столовая. Но всему когда-то наступает конец. В начале ноября я облетал последний самолет из тех, которые были поставлены по выполняемому нами контракту. № 5 (71) 2008 А вот Вовку Веретенникова знал хорошо. Мы в составе экипажа Ан-24, когда я еще был слушателем, вместе много летали по стране. За это время даже сдружились. Хороший парень был. Он жил в Луховицах, там у него была квартира. Каждое утро «мотался» на работу в Жуковский и относился к этому, как к объективной необходимости. Работу свою очень любил. В том полете, как мне позже довелось узнать, он оказался попросту жертвой трагической случайности. Раньше говорил, что второго члена экипажа в двухместные самолеты сажали для того, чтобы, образно говоря, «не возить воздух». В данном случае, Володя как инструктор школы выполнял роль штурмана. Роль-то, собственно, не такая уж и большая. Произошел тройной отказ. Разрушилась лопатка турбины двигателя. Оторвавшись, она перебила управление и самолет перешел практически в вертикальное снижение. Высоты было очень мало. Приняли решение покинуть самолет, но катапультироваться не смогли — не сработала катапульта в кабине Веретенникова. На двухместном МиГ-21 порядок катапультирования совершенно определенный. Независимо от того, кто первый нажал на рычаги катапульты, сначала «уходит» задний фонарь, затем выстреливается заднее кресло с летчиком. После этого отстреливается фонарь передней кабины и срабатывает механизм выстреливания кресла из первой кабины. Такой порядок определен для того, чтобы не допустить ожога летчика второй кабины газами порохового ускорителя кресла первой кабины. Здесь же кресло Веретенникова Володьки с места не стронулось… То ли перебило фал, то ли еще какая-то причина. Не ушло кресло второй кабины — не сбросился фонарь первой. Из-за этого не смог катапультироваться Беспалов. Приблизительно так развивалась эта трагическая ситуация. Так они и столкнулись с землей вместе с самолетом. К сожалению, надо сказать, что Саша Сидоренко ненадолго пережил тех, о ком мне с горечью рассказал. 3 июля 1984 года он погиб сам. № 6 (72) 2008 Анатолий Квочур Большинство микояновских испытателей были известны не только у нас в стране, но и далеко за ее пределами. Весь авиационный мир знал Александра Федотова. В летном коллективе состояли Петр Максимович Остапенко, Борис Антонович Орлов, Валерий Гаврилович Фастовец. Это были не просто летчики, это были легендарные люди. Все – Герои Советского Союза. Виктор Васильевич Рымдин, Валерий Евгеньевич Меницкий, Токтар Онгарбаевич Аубакиров… Вслед за Токтаром шел я – оказавшийся самым молодым в летном коллективе. Аубакиров был старше меня на пять лет. А по профессиональному опыту его старшинство выходило далеко за рамки возрастного. Человек очень колоритный. Неформальным лидером, благодаря совокупности своих личных качеств, был Валерий Евгеньевич. Впоследствии, после гибели Федотова, он стал старшим летчиком-испытателем, шеф-пилотом фирмы. Каждый из названных – это целый мир, который был наполнен знаниями и информацией, совершенно неведомой в то время для меня. Как летать, как проводить испытания, как строить отношения с ведущими инженерами, как выстраивать совместную работу с представителями заказчика, с военными летчиками-испытателями. И много других нюансов и деталей, которые со стороны могут быть невидимы, но влияют они на многое… Учиться основам и тонкостям новой работы было у кого. Понимание того, что придется постигать много нового, неизвестного было. Учиться я любил и с самого начала настроил себя на то, чтобы «впитывать» от своих новых коллег их знания и опыт. Но главным Учителем все же был Александр Васильевич. Я постоянно чувствовал его внимание к себе. Было даже ощущение, что он меня опекает. Практически ежедневно со мной общался, что-то рассказывая, что-то разъясняя. В одной из первых бесед он сказал примерно следующее: «Будут такие моменты, когда тебе что-то будет неясно, с чем-то ты даже, возможно, будешь не согласен. Но на первых порах делай, как я тебе говорю. Это поможет тебе быстрее врасти в дела, войти полноценно в строй. Первый год будь, как привязанный со мной. А дальше можешь «гулять», как сможешь, как захочешь»… Не дословно, конечно, привожу слова Александра Васильевича, но, по сути, было им сказано так. Причем такая опека не относилась персонально ко мне. Федотов имел свой стиль, свою школу подготовки вновь прибывших летчиков-испытателей. Жизнь подтверждала правильность подхода Учителя к воспитанию молодых испытателей. Я ведь был у него далеко не первый. Один из самых наглядных примеров – Валерий Евгеньевич Меницкий. Он пришел в ОКБ в конце шестидесятых очень молодым, причем перед школой летчиков-испытателей проходил службу в Тамбовском училище летчиков. Это учебное заведение ВВС готовило летчиков для дальней авиации, и летали там на Л-29 и «бомберах». И вот таким подходом, такой методикой Александр Васильевич практически помог Меницкому вырасти до высочайшего профессионала в истребительной авиации. Ненавязчивой опекой, не умаляя достоинства самого человека, Федотов давал возможность каждому максимально раскрыть свои возможности. Так было и с Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым. Так было и со мной… И это несмотря на то, что сам Александр Васильевич какое-то время из-за травм не имел возможности летать. Летную программу ввода в строй со мной отрабатывали Фастовец Авиард Гаврилович и, в основном, Орлов Борис Антонович. Оба – люди очень содержательные. Прекрасные летчики, с отличной школой. И Фастовец, и Орлов в прежние времена в разных местах были летчиками-инструкторами. Имели свою методику подхода к обучаемому. Борис Антонович Орлов, к тому же, был членом сборной команды Советского Союза по самолетному спорту. Какое-то время работал инструктором в аэроклубе. К тому же оба прошли «федотовскую» школу испытательной работы… Короче говоря, они могли научить. Полеты и с Авиардом Гавриловичем, и с Борисом Антоновичем дали мне столько, что это невозможно переоценить. Программа ввода в строй была, во всяком случае, мне так показалось, не очень сложная. Она включала, по-моему, десять полетов. Основная часть из них проходила для ознакомления с так называемыми «крайними режимами». Штопор. Сверхзвук. Минимальные скорости. Режимы предсваливания. Новыми для меня были полеты в разгерметизированной и в открытой кабине. Такие полеты уже на начальном этапе готовили летчика к возможным неприятным ситуациям, связанным с разгерметизацией кабины или срывом фонаря. Такие случаи, к сожалению, в испытательной работе встречаются чаще, чем в обычной летной практике. Все-таки техника проходит проверку на предельных режимах, зачастую приводящих к непредсказуемым случаям. К тому же, есть специальные испытания на разгерметизацию и сброс фонаря. А отсутствие остекления кабины на больших скоростях вызывает иногда очень неприятные ощущения. Резко меняются условия пребывания в кабине. Затрудняется радиообмен. Возникают вибрационные явления из-за вихревых потоков внутри кабинного пространства. На разных самолетах это проявляется по-разному. Такие испытания проводились на каждой машине, и, конечно, летчик к этому должен быть готов. В 1981-м году Александр Васильевич сделал со мной один полет со снятым фонарем на МиГ-23УБ, чтобы я смог ощутить свой порог переносимости условий полета в открытой кабине. А летом 1983 года он сопровождал меня на другом самолете в течение всей программы испытаний самолета МиГ-29 на определение диапазона переносимости летчиком предельных режимов по скорости, высоте, числу «маха», а затем и на первый испытательный сброс фонаря. При «уходе» фонаря на человека воздействуют самые различные неприятные факторы и нагрузки. Могут возникать сильные вибрации, вплоть до возникновения автоколебаний головы в шлеме. А это нагрузка на саму голову, на шею и на уши… Переносимость у разных людей разная. Был случай, когда на МиГ-31 во время такого полета летчик, находившийся во второй кабине, а она была без фонаря, сразу после отрыва от земли попросил уменьшить скорость… А куда уменьшать – только оторвались. Ее увеличивать надо… Но жизнь подтвердила правильность такой практики подготовки. В процессе испытательных полетов те, кому приходилось сталкиваться с незапланированной разгерметизацией, переносили ее относительно легко. Была готовность, которая не одному летчику-испытателю сохранила не только работоспособность в критической ситуации, но, иногда, и жизнь. А испытания на разгерметизацию и сброс фонаря проводили не только в интересах отработки технических моментов на технике. Нужно было определить, что ощущает в такой ситуации сам человек. На войне ведь всякое может быть. После таких испытаний в методиках и руководствах прописывали всевозможные рекомендации и ограничения. Но мы для этого выходили зачастую далеко за рамки этих ограничений, чтобы знать, а что там, за этими пределами, что ждет летчика за рамками принятых ограничений… Программу ввода мы отлетали на «спарке» МиГ-23 – учебно-боевом МиГ-23УБ. Когда эта моя летная программа подходила к завершению, Александр Васильевич уже ввелся в строй, и без фонаря мы летали с ним. По итогам программы ввода мне дали допуск на самостоятельную работу. Первые работы были, как сейчас кажется, да и тогда такое ощущение тоже присутствовало, несложные. В то время взлетела и проходила программу испытаний «спарка» МиГ-29. Я много летал на сопровождение. Это общепринятая практика, когда летает опытный самолет, то несколько первых полетов проходят в обязательном сопровождении другим самолетом. Это контроль внешнего состояния опытной машины, что с ней происходит. А кроме того, на случай отказа систем и приборов, помочь экипажу сориентироваться в пространстве, помочь при необходимости экипажу быстро найти свой аэродром, подсказать высоту, скорость полета… Сопровождение выполняли, как правило, на МиГ-23УБ. Уже тогда все же считались с затратами, а это было дешевле. Если опытный самолет, а он получил условное обозначение 9.51, шел на разгон, то сопровождать приходилось на МиГ-23МЛ – эта машина обладала хорошей энерговооруженностью, был шанс не сильно отстать. Иногда сопровождение выполнялось на МиГ-29. Постепенно осваивал и новые типы. Хотя некоторые из них очень уж новыми для меня не были, как, например, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, но выполнение испытательных полетов, реализация испытательных программ, конечно, были новыми. Начал летать на испытания на МиГ-25. С этой машиной нас знакомили в школе летчиков-испытателей. Но тогда были просто полеты на освоение сверхзвука и т.д. Теперь выполнять требовалось пусть не совсем сложные, но все же испытательные полеты. Затем осваивал МиГ-27. Истребитель-бомбардировщик. Совсем новый для меня самолет. Он создавался на базе истребителя МиГ-23, но имел свои особенности и в оборудовании, и в пилотировании, а тем более – испытательные программы. Начал летать и на МиГ-31. Но основным самолетом для меня, так сложилось, был все же МиГ-29. Чуть забегая вперед, скажу, что совместные и государственные испытания этого самолета, в которых было задействовано несколько машин, проходили в основном в Ахтубинске. Летать на нем начал далеко не сразу, а спустя аж девять месяцев после прихода в ОКБ имени Микояна. Не потому, что Федотов не разрешал или не доверял… Машины были все до одной заняты в плотной программе испытательных полетов. И вырвать самолет для ввода в строй испытателя на этой машине возможности практически не имелось – отвлечь от испытаний самолет означало «сдвинуть» программу. Тогда к этим моментам относились очень строго. Короче говоря, возможности не было. Появилась она в январе 1982 года. В Чкаловском проводился показ техники высокопоставленным лицам. Туда перелетели практически все новые, и не только, машины ОКБ. МиГ-23МЛД, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31… Вот этим моментом и воспользовался Учитель, чтобы дать мне возможность взлететь на МиГ-29. После завершения показа он согласовал со всеми, что перегонять МиГ-29 обратно поручат мне, а сам Александр Васильевич будет сопровождать меня на МиГ-23МЛД. Мы вырулили, взлетели. День, припоминаю, был просто замечательный. Что называется – «миллион на миллион»… На обратном пути мы пришли в зону, и там я попилотировал, поделал различные маневры. Учитель все время находился рядом, только наблюдал. Ни во что не вмешивался. Вот такая методика освоения одноместного самолета при отсутствии двухместного аналогичного типа давала возможность вовремя подсказать, если потребуется, тому, кто выполнял полет на новой машине. Да и на случай какого-то отказа, человек может не сразу сориентироваться в новой для себя машине. А со стороны все хорошо видно, что с самолетом происходит… Да и ощущение присутствия опытного летчика вселяет уверенность. Кстати сказать, по такой методике мы потом выпускали, при отсутствии «спарки», на МиГ-29 и военных летчиков в Ахтубинске. Тогда я находился рядом в зоне, наблюдал, выполняя виражи, при необходимости что-то подсказывал. В общем, на МиГ-29 вылетел только в январе 1982 года, а до этого летать приходилось в основном на МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, а летом на МиГ-21 и МиГ-31. И, как правило, испытательные полеты были связаны с внедрением новых типов оружия различного класса. К началу осени 1981 года вместе с группой наших испытателей меня направили в Ахтубинск. Там и проводил испытание оружия и связанных с обеспечением его работы систем. Летать приходилось на МиГ-23 и МиГ-27. Стрельбы, пуски… В то время в Ахтубинске от нашего КБ находились ветераны. Самым старшим из них и по возрасту, и по опыту был Петр Максимович Остапенко. Бывать в Ахтубинске прежде мне не приходилось. Петр Максимович ознакомил с существующими порядками и всеми правилами. Познакомил с доступным по моему тогдашнему уровню руководством. Обратился к руководству центра с просьбой выделить «спарку» МиГ-21. Военные пошли навстречу. Мы произвели облет всех окрестностей. Остапенко показал мне с воздуха все пилотажные зоны, расположение основных и запасных взлетно-посадочных полос, коридоры для полетов со сверхзвуковой скоростью на малых высотах и расположение полигонов. Такие ознакомительные полеты дают возможность быстро освоиться с новым районом полетов, что важно для быстрой ориентировки при выполнении тех или иных заданий. Во время испытательных полетов – это существенно. Короче, Петр Максимович показал мне все «по полной». Как оказалось, он своеобразно передавал эстафету. И, можно сказать, как летчик, «пел свою лебединую песню»… Спустя несколько дней Остапенко собрался в отпуск, в самом начале которого у него проявилась язва желудка. Больше он не летал. С тех пор мы редко встречались Но память оставила о нем самые теплые воспоминания. Опытом Петр Максимович обладал богатейшим, делился им охотно. Это был очень доброжелательный человек. Мы тогда считали его стариком. А было-то ему всего пятьдесят три года. Если память не подводит, то в те годы летающих испытателей в таком возрасте не было. В нашем конструкторском бюро Петр Максимович работал давно. Они вместе с Федотовым заканчивали школу летчиков-испытателей. И по служебной лестнице, и по летному мастерству они с Александром Васильевичем росли параллельно. Остапенко, как один из самых опытных, если не самый, практически постоянно находился в Ахтубинске. Это была для нас передовая. Там отрабатывался основной объем программ, связанных с боевым применением новых или модернизированных комплексов и оружия. Надо сказать, что в Ахтубинском военном испытательном центре кто-то из наших летчиков находился практически всегда. Интенсивность полетов была такова, что летали и по субботам, и по воскресеньям. Но даже в эти дни, не говоря уже о буднях, «вписаться» в плановую таблицу полетов оказывалось не просто. Редкое было время, когда наши летчики там не присутствовали. И не только летчики. В нашем коллективе работал Валерий Сергеевич Зайцев. В свое время он был списан с летной работы по сокращению. Произошло это в начале шестидесятых годов, в период печально известного сокращения Вооруженных Сил на «миллион двести». Тогда «на улицу» отправляли много молодых, полных сил ребят. Вот и Валера попал под эту «мельницу». Ему, все же, повезло. Он работал у нас в КБ инженером. Вел вопросы пилотажно-навигационных и прицельных комплексов. И когда пошли МиГ-31 со сложнейшим бортовым комплексом, Зайцева подключили к работе с ним. Александр Васильевич Федотов, зная его летное прошлое, каким-то образом добился возвращения Валерия Сергеевича в летный строй. Зайцев переучился на летающего штурмана МиГ-31. Летал также и на МиГ-25, МиГ-23УБ, МиГ-29УБ, и на МиГ-31. Но основным его самолетом стал все же МиГ-31. На этом перехватчике отрабатывался уникальный боевой комплекс «Заслон». Комплекс принципиально новый, со сложной структурой и взаимосвязями с бортовыми системами. Валера много летал и отдал этому комплексу немало своего инженерного опыта, душевных и физических сил. Не ошибусь, если скажу, что во многом благодаря ему этот комплекс успешно работает и совершенствуется по настоящее время. С Валерием мы летали много, работать в экипаже с ним было удовольствием. В нашей команде находился и прикомандированный из ЛИИ имени Громова штурман-испытатель Леонид Степанович Попов. Высочайший профессионал. Летал на всем, в том числе и на истребителях. Впоследствии стал Героем Российской Федерации. Вообще, надо сказать, что штурманы не зря относятся к категории летной интеллигенции. Знания, опыт, умение… Умение во всем. В Ахтубинске мы жили все вместе в одном домике. Так вот наши штурманы, как-то так само собой получилось, взяли на себя кухонные заботы. Готовили оба просто потрясающе. Конечно, когда Валерия и Леонида не было, мы что-то там сами «мороковали». Но равных им в вопросах приготовления пищи, попросту не было. И в этом оба наших уважаемых «интеллигента» оказались непревзойденными. Благодаря такому замечательному коллективу и здесь, в Ахтубинске, я быстро вошел в ритм, освоился в работе. Следование наставлениям Александра Васильевича давало свои результаты. Учитель приучал к регулярным поездкам в КБ. У Федотова постоянным было серьезное и даже суровое требование – интересоваться всем новым, иметь глубокие знания и самолета, и техники вообще: что и как устроено, почему именно так устроено, что от чего зависит… Александр Васильевич всегда убеждал в необходимости знания глубинных процессов, происходящих в технике и ее системах. Причем не из бумаг и описаний, а из первых уст – от конструкторов и инженеров. Нам он говорил примерно так: – Когда я вылетаю на новом самолете… А поднимал Федотов практически все машины ОКБ, которые создавались в период его работы у «микояновцев». – Мне не нужно читать инструкцию. Потому, что я работаю с конструкторами непосредственно и от них знаю, что и как работает. Инструкцию, конечно, читаю, чтобы знать, что там написано. Проверять, так ли написана инструкция, это тоже обязанность летчика-испытателя. А так, технику я знаю от конструкторов. И ты должен знать ее, прежде всего от конструкторов. Но от формального знания инструкции это тебя, естественно, не освобождает. № 1 (73) 2009 Следование наставлениям Александра Васильевича давало свои результаты. Учитель приучал к регулярным поездкам в КБ. У Федотова постоянным было серьезное и даже суровое требование – интересоваться всем новым, иметь глубокие знания и самолета, и техники вообще: что и как устроено, почему именно так устроено, что от чего зависит… Александр Васильевич всегда убеждал в необходимости знания глубинных процессов, происходящих в технике и ее системах. Причем не из бумаг и описаний, а из первых уст – от конструкторов и инженеров. Нам он говорил примерно так: – Когда я вылетаю на новом самолете… А поднимал Федотов практически все машины ОКБ, которые создавались в период его работы у «микояновцев». – Мне не нужно читать инструкцию. Потому что я работаю с конструкторами непосредственно и от них знаю, что и как работает. Инструкцию, конечно, читаю, чтобы знать, что там написано. Проверять, так ли написана инструкция, это тоже обязанность летчика-испытателя. А так, технику я знаю от конструкторов. И ты должен знать ее, прежде всего от конструкторов. Но от формального знания инструкции это тебя, естественно, не освобождает. Мне такой подход абсолютно импонировал. Я еще во время службы в ВВС интересовался, и не праздно, как и что устроено и функционирует в самолете. На серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре для этого были просто прекрасные возможности. Поэтому, чтобы выполнять такие требования Учителя, мне никакого насилия над собой делать было не нужно. Внутренне абсолютно был с этим согласен тогда, а тем более, согласен сейчас. Летчик-испытатель должен глубоко знать практически все, что происходит в организме летательного аппарата. Да, именно в организме, поскольку самолет, тем более современный, это сложный, сродни живому, организм. В этом залог качества твоей работы, а, порой, и безопасности. Потому что «пробелы» в знании могут привести к потере новой дорогостоящей машины, а иногда и повлиять на ее судьбу, и на судьбу фирмы, машину создавшей. История знает такие случаи, когда из-за потери техники по причине плохой подготовки эксперимента, халатности или, что еще хуже, хулиганства, закрывались целые проекты… ж Учиться есть чему и есть у кого ж Первые месяцы и годы работы в КБ проходили под знаком постоянной учебы. Учиться было у кого, и я постоянно интересовался всем новым, постоянно с кем-то консультировался. Это всегда находило отклик среди моих старших коллег. Не было такого, чтобы и летчики, и конструкторы, и инженеры неохотно давали ответы на поставленные вопросы. Практически все старались как можно подробнее рассказать все, что известно по интересующему вопросу, дать наиболее полный ответ. Хорошо помню, с каким воодушевлением Валерий Евгеньевич Меницкий рассказывал мне об особенностях МиГ-25, как будто о живом существе. Я был знаком с этой машиной, можно сказать, в первом приближении. Мы тогда приступили к испытаниям, связанным с расширением диапазона ограничений по подвесному вооружению. Указанный самолет предназначался в основном для выполнения задач на больших высотах и больших сверхзвуковых скоростях (до 3000 км/ч). До этого приходилось летать на МиГ-25 – по программе Школы летчиков-испытателей. Но это были просто полеты. Очевидно, что для выполнения полетов на расширение ограничений нужно, как минимум, хорошо знать, как ведет себя самолет в пределах ограничений. От этого мог зависеть успех выполнения задания и программы в целом. Одно дело – ты прочитаешь про особенности самолета, прописанные в документах, а совсем другое дело, когда тебе о них расскажет человек, знающий эти особенности не понаслышке. Валерий Евгеньевич, пришедший на фирму в 1969 году, застал период, когда МиГ-25 были еще в интенсивной работе, эта машина доводилась несколько лет. Конечно же, он видел многое и неоднократно. Через что-то прошел сам, что-то перенял из опыта старших товарищей… Мы ходим по стоянке. Весна, солнце, настроение – что надо. Валерий Евгеньевич рассказывает мне об особенностях МиГ-25 на сверхзвуковых режимах. Беседовали мы в общей сложности часа полтора, но за это непродолжительное время я узнал столько и такое, о чем даже не догадывался! Меницкий знал много и поделился даже тем, что имело место в единичных случаях. Практически все из того, о чем он рассказал, найти в инструкциях и описаниях было практически невозможно. Александр Васильевич Федотов всячески поддерживал такую практику обмена опытом старших товарищей по испытательной работы с молодыми летчиками-испытателями. И, как показала жизнь, она приносила свои положительные плоды. Вообще, в ОКБ, среди летчиков-испытателей сложилась определенная, довольно стойкая иерархия. Иерархия опыта работы и старшинства на фирме при передаче знаний. Кто был старше, тот, естественно, обладал большим опытом. И, как правило, брал в разной обстановке на себя больше ответственности. Я был самый младший по возрасту и по опыту. За мной шел Токтар Аубакиров. За ним – Рындин Виктор Васильевич и т.д. Самым старшим по возрасту был Остапенко Петр Максимович. Я уже говорил, что кто-то из летчиков фирмы практически постоянно работал в Ахтубинске. Кто-то приезжал на длительное время, кто-то на более короткие сроки. Возвращались на фирму, снова прилетали в Ахтубу. Когда прилетаешь в Ахтубинск, не нужно спрашивать, кто старший… Старший тот, кто старше. Это не относилось к Александру Васильевичу, все-таки он был нашим начальником. Кстати, я был младше Федотова на 20 лет, по возрасту ему в сыновья годился. Так вот, старший по возрасту и опыту, он автоматически оказывался старшим в командировке. Он решал, кто какие задания будет выполнять, какие программы реализовывать, когда, кому и на чем лететь. Насколько припоминается, аналогичное распределение имело место быть и в инженерной среде специалистов фирмы, работавших с нами. Короче говоря, «де-факто» образовался филиал микояновской летной базы. Думается, это закреплялось, как говорят, «де-юре». Соответствующими документами и приказами фирмы. А мы, летная группа, были «де-факто» летным филиалом. Команда была мощной и по знаниям, и по опыту. Это было очень здорово. Отпадала необходимость обращаться куда-то за серьезными консультациями по техническим или организационным вопросам. Можно было всегда, в любой день, включая выходные, в любое время, получить от более опытных летчиков или инженеров исчерпывающие ответы на возникшие вопросы. Надо сказать, что такая, образно говоря, «природная», очень четкая иерархия не вызывала ни у кого разногласий и разночтений. Каждый на своей ступеньке совершенно точно знал, что ему делать, чем заниматься, кому подчиняться, перед кем отчитываться. Такая организация очень способствовала успешному выполнению общей задачи – выполнение испытаний и доводки авиационной техники и вооружения, всего того, что создавалось в интересах обороноспособности великой страны. Была и еще одна особенность фирмы. В период, когда я там работал, до 1992 года, в летную группу никого не брали «со стороны». Имеется в виду – не прошедших определенные этапы испытательной работы. Из военных летчиков, или, как это стало в одно время «модным», из аэроклубов или из сборной команды по самолетному спорту. Такие моменты в других фирмах были. Наша летная группа была совершенно монолитной организацией. Все прошли одинаковый путь. Окончив школу летчиков-испытателей, какое-то время работали на серийных заводах или сразу приходили на фирму. Как правило, в ШЛИ поступали, послужив в строевых частях ВВС после окончания летных училищ. Каждый из этих этапов давал качественную летную и техническую подготовку. Этим в значительной степени объяснялось взаимопонимание, как внутри летного коллектива, так и с конструкторами, и с инженерами. И вертикаль власти была не принудительной, а естественной. Это давало результат. Именно в тот период и в том коллективе КБ родились на свет выдающиеся машины своего и нынешнего времени – МиГ-29 и МиГ-31… Несколько другая картина сложилась к тому времени в ОКБ им. П.О. Сухого. После ухода на заслуженный отдых классического профессионала – Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР Владимира Сергеевича Ильюшина в летную группу вышестоящие руководители начали приглашать военных летчиков-испытателей. Это были профессионалы высочайшего класса. Но того стиля работы, который был принят на могучей фирме «Су», у них не было. Привнося свое понимание в испытательную работу, они волей-неволей «размывали» сложившиеся устои… Это до настоящего времени чувствуется у «суховцев», хотя, надо отдать должное фирме, в значительно меньшей степени, чем было десять-пятнадцать лет тому назад, в основном, благодаря личностным качествам пришедших военных летчиков. «Микояновцы» пестовали и цементировали свою летную среду. Была очень высокая степень доверия. Никто специально не сдерживал летчика в освоении новой техники или новых режимов. За ошибки бездумно не карали, но анализировали и спрашивали серьезно. Но никогда не умаляли достоинства человеческого и профессионального, даже если летчик слишком молодой… В частности, я действительно был молод по критериям этой работы, но никогда на себе отношения, как к «маленькому», не ощутил. Каждый выполнял все, что умел и к чему был готов, в интересах испытания техники. В полной мере доверяли выполнять работу и мне. ж Доверие Федотова мы старались оправдать ж Учитель посещал экспедиции. По важным случаям, требующим его участия. Иногда летал сам. Наблюдал за нашей работой. Подсказывал. Самые сложные и ответственные полеты брал на себя. Чувствовалось, что он не хочет подвергать нас «лишний раз» риску. Когда пришло время испытаний МиГ-29 на достижение у земли скорости 1500 км/ч, Александр Васильевич выполнил этот полет сам. На такую скорость на уровне земли в то время были спроектированы лишь два самолета – МиГ-29 и МиГ-31. Проходившая параллельные испытания «суховская» машина имела в подобных условиях скорость на 100 км/ч меньше. 1500 километров в час на уровне земли – это колоссальный скоростной напор. Давление воздуха на квадратный метр конструкции составляет почти 11 тонн! Самолет, конечно, на такую нагрузку рассчитывался. Но все равно это – «барьер неизвестности». За ним много чего «интересного». И деформации, а это не симметричное обтекание и управляемость, и шумы… Скоростной напор машину может так «скрутить», что она поведет себя непредсказуемо. Например, завращается или «уйдет» с заданной перегрузки. Одному скоростному напору известно, в какую сторону он закрутит самолет… В общем, это задание Учитель решил выполнить сам. Мне он доверил поплотнее притянуть плечевые ремни. Это на случай, если закрутит. Слетал. Рассказал, как ведет себя машина. Посоветовал, как работать на этих режимах дальше. Потом мы немало летали в этом «углу». С разными подвесками. Летали, естественно, и военные летчики-испытатели. Но первым быть всегда труднее… …Двумя годами ранее Федотов был вынужден катапультироваться на сверхзвуке у земли. Взорвался двигатель. Это повлекло за собой отказ системы управления. Самолет начал интенсивно вращаться. Неуправляемое вращение при обратном проходе скорости звука в торможении создало отрицательную перегрузку. В этих экстремальных условиях и произошло катапультирование. Летчик получил серьезные травмы, но остался жив и после небольшого перерыва, почти в 50-летнем возрасте, продолжил летную работу. Такое стало возможным благодаря мощной физической подготовке Александра Васильевича и …очень жесткому притягу к креслу и высочайшей мобилизационной готовности к любому развитию событий. Такого же подхода в подготовке к каждому полету Федотов обоснованно требовал и от нас. А вот достижение максимальной расчетной перегрузки старшие товарищи при одобрении Александра Васильевича посчитали возможным доверить мне, убедив руководство фирмы, что мне под силу справиться с этим заданием. К тому времени, а это был 1982 год, я имел относительно небольшой налет на МиГ-29, поэтому ощущал большую ответственность. Но старшие товарищи знали меня лучше, чем я сам себя. Справился. Провел весь предварительный цикл испытаний. К максимальной перегрузке «подбирались» постепенно. После каждого полета анализировали нагрузки на элементы конструкции. Расчетное ограничение по самолету равнялось 9. Режим был непростой: в сочетании с расчетной индикаторной скоростью, определенным числом М и максимальным углом атаки достичь перегрузки 9 + 0,5 g. Меньше нельзя – незачет. Больше 9,5 – недопустимо… Привез по показаниям акселерометра около 9,5. Аркадий Борисович Слободской, руководивший тогда испытаниями в Ахтубинской экспедиции нашей фирмы, оказался на стремянке раньше, чем я успел открыть фонарь, сразу заглянул в кабину и, увидев на каком значении застыла метка максимально достигнутой перегрузки, изменился в лице, рассмеялся и так щелкнул меня по шлему, что стало понятно – он более чем удовлетворен. По данным контрольной аппаратуры достигнутая перегрузка равнялась 9,43. Конечно, были и более опытные летчики, которые могли с этим заданием справиться. Однако все же доверили мне. Это один из примеров для подтверждения слов, что никто на фирме летчиков искусственно не ограждал от сложных задач, а, наоборот, доверял их выполнение, давая, в полной мере, возможность расти профессионально. Необходимо отметить, что столь тщательная подготовка к полетам на достижение ограничений самолета по скоростному напору, числу Маха и максимальной перегрузке была обусловлена не только сложностью выполнения таких заданий… На тот период времени не было возможности провести абсолютно точные прочностные и жесткостные расчеты. В сочетании с другими факторами по этой причине братская фирма Сухого потеряла трех высокопрофессиональных летчиков-испытателей: Героя Советского Союза Е.С. Соловьева, летчиков-испытателей первого класса Ю.А. Егорова и А.С. Комарова. Все они оказались в ситуации столь стремительного развития негативных событий, что не успели привести в действие средства спасения. Несколькими годами ранее летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Герой Советского Союза Авиард Фастовец во время выполнения режима на достижение максимальной расчетной перегрузки на самолете МиГ-23, почувствовал полный отказ системы управления самолетом. Увидев пролетающее над головой крыло своего «МиГа» с подвешенной под ним ракетой (вместе с консолью отломилась часть центроплана), немедленно катапультировался, как оказалось, за мгновение до взрыва самолета. Катапультирование в столь жестких условиях не прошло для Авиарда Гавриловича бесследно: пролетав после этого около десяти лет, он вынужден был относительно рано оставить летную работу, а спустя несколько лет ушел из жизни. Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Валерий Евгеньевич Меницкий в 1978 году катапультировался из горящего МиГ-29. Произошло это в тот момент, когда из-за полного отказа системы управления, самолет сделал маневр типа «кобры» с большой перегрузкой. Предполагаю, что именно это катапультирование обусловило его ранний уход с летной работы и преждевременную кончину. А избежать более тяжелых последствий в процессе катапультирования и пролетать после происшествия почти 15 лет ему удалось благодаря классическому для летчика-испытателя образу жизни: он практически не употреблял спиртное, был атлетически сложен и постоянно поддерживал физическую форму. Светлая память нашим товарищам! ж Работа была не просто интересной, она вдохновляла! ж Интересное тогда было время. В боевой авиации нашей страны его можно отметить как время завершения испытаний авиационной техники четвертого поколения. А также нового поколения управляемого ракетного оружия. Появились новые ракеты класса «воздух–поверхность» и «воздух–воздух». Мне довелось работать и с теми, и с другими. В частности, со сверхманевренной ракетой для воздушного боя Р-73. Она имела сверхчувствительную и «умную» головку самонаведения и колоссальную маневренность. Кроме совершенно новой, как говорят, «начинки», эта ракета принципиально отличалась от своих предшественниц тем, что имела отклоняемый вектор тяги. Для меня эта работа была очень интересной. Первоначально испытания проводились на истребителе МиГ-23М. Бортовые системы вооружения самолета специально переоборудовали под применение этой ракеты. № 2 (74) 2009 Анатолий Квочур Интересное тогда было время. В боевой авиации нашей страны его можно отметить как время завершения испытаний авиационной техники четвертого поколения. А также нового поколения управляемого ракетного оружия. Появились новые ракеты класса «воздух–поверхность» и «воздух–воздух». Мне довелось работать и с теми, и с другими. В частности, со сверхманевренной ракетой для воздушного боя Р-73. Она имела сверхчувствительную и «умную» головку самонаведения и колоссальную маневренность. Кроме совершенно новой, как говорят, «начинки», эта ракета принципиально отличалась от своих предшественниц тем, что имела отклоняемый вектор тяги. Для меня эта работа была очень интересной. Первоначально испытания проводились на истребителе МиГ-23МЛ. Бортовые системы вооружения самолета специально переоборудовали под применение этой ракеты. Вообще, такая работа вдохновляла и вызывала восхищение конструкторами. Само понимание того, чтоимеешь дело со сверхновым изделием, вносило какую-то долю романтизма в эти испытания. В те временаоб этой ракете не то что говорить, упоминать нельзя было, даже некоторым коллегам по работе. Это сейчас ракета Р-73 известна практически во всем авиационном мире, поставляется за рубеж в определенной модификации. А тогда... Ракета тепловая, то есть имеет тепловую головку самонаведения (ГСН). Нужно было подтвердить или опровергнуть заявленную эффективность. Определить зоны захвата и реальные зоны сопровождения цели ГСН. Провели первые пуски. Сначала в неуправляемом режиме. Затем в управляемом. Потом была первая «боевая» работа. Пуск производил по радиоуправляемой мишени, оборудованной на базе МиГ-17. Причем мишень интенсивно маневрировала. Ракета со всем справилась. Вообще, для того времени это была «убойная» ракета. Сейчас появились более совершенные, а тогда ей равных не было. Испытания проводили во всем диапазоне расчетных режимов самолета и ракеты, по разным типам мишеней. Работы велись очень интенсивно. Летали почти каждый день, чаще двумя экипажами вместе с военными летчиками-испытателями. В субботу – как правило. Зачастую и в воскресенье. Пускали на встречных курсах, когда превышение или принижение носителя относительно цели составляло почти 5 километров. Например, мишень шла на высоте 100 метров, а истребитель – на 5000. Скорость у моего «МиГа» где-то под 1000 км/час. У мишени столько же или больше. И ракета должна успеть захватить и выполнить необходимый маневр. Не все было гладко. Техника новая. Теоретически заложили один временной параметр для захвата на встречных курсах, а реально нужно было закладывать другой. Был случай, когда не хватило 0,2 секунды, чтобы произвести пуск. Нажать-то все успел, но ракета не сошла, потому что пока аппаратура ракеты обрабатывала данные по диапазону разрешенного пуска после нажатия боевой кнопки, цель вышла из зоны... Потом внесли соответствующие коррективы, и этот недочет был устранен. Собственно, для того и проводятся испытания, чтобы довести ту или иную систему до нужной кондиции. Все работы проводились на полигонах ВВС. Это было удобным для работы по интенсивному графику. Увоенных половина субботы всегда являлась рабочей. Да и в воскресенье, если возникала необходимость вполетах, все организовывалось значительно проще. Познакомился поближе с совершенно уникальным самолетом МиГ-31. Равных ему в мире нет и в настоящее время. Первым эту машину поднимал в воздух Александр Васильевич Федотов. Собственно он и дал ей, как говорят, путевку в жизнь. К сожалению, на этой машине он и ушел от нас... Но об этом позже. Через некоторое время после начала моей работы в КБ к полетам на нем подключили и меня. Это не самолет, а сверхзвуковая птица. Большая скорость. Большая высота. Комфорт в кабине. Прекрасные двигатели. «Тридцать первый» внешне очень похож на МиГ-25. Аэродинамическая компоновка у них схожа. МиГ-25-й тоже «любил» большие скорости. На сверхзвуке он чувствовал себя даже лучше. Но МиГ-31 имеет значительно большую тяговооруженность и экономичнее на дозвуковых режимах, благодаря двигателям следующего поколения, в отличие от Р-15Б, которые стояли на МиГ2-5. На «тридцать первом» чувствуется мощь. И, конечно, совершенно уникальный боевой комплекс. Под стать самолету. Довелось летать на отработку конкретных задач по доводке этого комплекса и отработку дозаправки в воздухе. Было очень интересно. Еще одним очень увлекательным направлением работы были полеты на испытания новых видов оружия класса «воздух–поверхность». На истребителях-бомбардировщиках МиГ-27. Машина разрабатывалась на базе МиГ-23 и по этой причине весьма на него похожа. Но самолет совсем другой и по назначению, и по характеристикам. Его заключительная модификация имела обозначение МиГ-27К. На нем был установлен качественно новый прицельно-навигационный комплекс «Кайра», при создании которого использовали последние для того времени достижения нашей авиационной науки и техники. Вплоть до лазерных прицелов. Уникальный прицельно-навигационный комплекс с высокой степенью автоматизации решаемых задач и режимов полета... Применять можно было любое оружие, которым работают по «земле». От ракет нового поколения управляемых и самонаводящихся до бомб с телевизионным и лазерным наведением. На мой взгляд,этот комплекс вместе с самолетом намного опередил время. Думается, только сейчас машины подобно гокласса и многофункциональные истребители последних поколений оснащены чем-то подобным. Приходилось решать и более «приземленные» задачи. В строевых частях начали проявляться случаи,когда при пуске ракет или стрельбе из пушек возникали забросы температуры двигателя, значительно больше допустимых значений. В отдельных случаях двигатели останавливались. Для самолета с одним двигателем, выполняющим задание на малой высоте, это серьезная проблема, и ее надо было решать. Фирма «лечением» этой болезни занялась еще до первых сигналов из «строя». Опыт наших конструкторов и инженеров, а также результаты государственных испытаний позволили спрогнозировать возможность проявления такого недостатка и, не дожидаясь, «пока жареный петух клюнет», приступили к отработке мероприятий по недопущению остановок двигателей во время применения ракетного и артиллерийского вооружения в условиях массовой эксплуатации в строю. Казалось бы, рутинная, но исключительно важная работа. Потому что от ее решения зависела безопасность и эффективность применения самолета в боевых условиях, для чего и предназначен любой военный летательный аппарат. Отрабатывали систему предотвращения помпажа двигателя во время стрельбы из пушек, при пуске ракет. Попадая под воздействие пороховых газов от пушек или продуктов сгорания от пороховых двигателей ракеты, самолетный двигатель имел право заглохнуть. Но не только «заглохнуть». Он, как правило, «температурил» (такой термин применялся в техническом сленге, когда шла речь о резком повышении выше допустимых пределов температуры выходящих газов на турбине самолетного двигателя). А это приводило к перегреву лопаток турбины, что, в свою очередь, могло вызвать падение тяги двигателя, а иногда и разруше2ние в полете. Это в самом худшем случае. А обычно приводило к съему двигателя с эксплуатации, т.е. к необходимости замены его на другой. Большинству из нас не нужно объяснять, что это потери материальные и временные, и немалые, снижение боеготовности, безопасности и т.д. Короче говоря, проблема серьезная. Чтобы «поймать» наиболее сложные для двигателя условия при пуске ракет или стрельбе из пушек, создавали такое положение самолета (угол атаки, скольжение и т.д.), когда в двигатель должно было попадать максимальное количество пороховых газов или перегретого ракетой воздуха. Двигатель, как правило, начинал «бубнить», а противопомпажная система должна была вывести его из предпомпажного или помпажного состояния. Ждать необходимо было, наблюдая за работой системы предотвращения помпажа, если верно припоминаю, секунд сорок-пятьдесят. Целая вечность... Самолет летит со снижением... А система то частично отсекает топливо, то восстанавливает топливоподачу в полном объеме... И ждешь – выведет или невыведет, или двигатель «затемпературит». Если выведет – все в порядке. А если нет – нужно выключить двигатель и запустить. Но при этом надо быть готовым к посадке с остановившимся двигателем. Были определены специальные площадки в районе полигонов, приспособленные для приземлений, но все равно удовольствия немного – садиться на грунт с отказавшим двигателем. Перегрев двигателя, тем более посадка вне аэродрома с остановившимся двигателем при выполнении таких заданий – это уже брак в работе летчика. С учетом вышеописанной сложности и ответственности таких работ летчики регулярно проводили тренажи на выполнение всех процедур предстоящего задания и готовили себя психологически к действиям в возможных ситуациях. Считалось нормальной привычкой – сел в кабину, перед запуском несколько раз потренируешься на распределение внимания. На последовательность действий... ...Вот указатель оборотов, вот температура... Действие... Вот нажал боевую кнопку... Может произойти то-то... Действие... И т.д. На оценку состояния двигателя и принятие решения на соответствующие действия есть буквально доли секунды... Очень важно успеть двигатель «отсечь», а затем запустить какое-то время спустя, чтобы избежать помпажа и заброса температуры... Не знаю, какие там у меня показатели времени были, когда я «отсекал» двигатель, но «подгоревшим» его в этих работах не привозил ни разу. Брали пример со старших товарищей. Рассказывали, что Виктор Васильевич Рындин однажды успел отключить двигатель через 0,16 секунды после срабатывания сигнализации «помпаж». Это было хорошее время даже для таких жестких условиий, когда температура растет с темпом 200 градусов в секунду, а сигнализация высокой температуры срабатывает при повышении штатного значения указанного параметра примерно на 70 градусов. Выше этого значения двигатель уже может получить повреждения. Вот он успевал... Мы также к этому стремились. В основном получалось. № 3 (75) 2009 Остановка двигателя на однодвигательном самолете – это экстремальный случай. К такой ситуации летчик, тем более испытатель, должен быть готов. Мы регулярно отрабатывали запуск двигателя в воздухе и технику выполнения посадки с остановленным двигателем. Занимали расчетную высоту в районе ДПРС, выполняли «пристрелочный» заход и выключали двигатель. Потом производили запуск в воздухе, а для этого нужно установить определенную скорость планирования, чтобы набегающий поток поддерживал обороты компрессора, на которых возможен запуск в воздухе. Если все проходило штатно, заход и посадку выполняли как с отказавшим двигателем. Если двигатель не запускался, процедуру запуска повторяли до высоты принятия решения на посадку с отказавшим двигателем или на катапультирование. Такие полеты выполнялись, как правило, при обучении запуску двигателя в воздухе и посадке с имитацией отказа двигателя. Прошедшие обучение летчики-испытатели выполняли такие тренировки с имитацией отказа двигателя, как правило, без его выключения во избежание излишнего риска. № 4 (76) 2009 …Например. Идет эскадрилья, летчики которой хорошо обучены выдерживать строй дозаправки. Каждому экипажу только остается подойти к танкеру, занять положение для контактирования и строго выдерживать его по маркерам (ориентирам на корпусе танкера). После чего оператор танкера вручную производит контактирование с помощью телескопической штанги и включает подачу топлива. И эту операцию можно повторять, при необходимости, не один и не два раза… Т.е. мировой опыт был, о нем мы знали. Работа наша в этой области продвигалась достаточно быстро. Сначала, как уже упоминалось, осуществляли «сухие» контактирования, затем появились, конечно опытные, самолеты, оборудованные полной системой дозаправки. Тон во всем задавал Александр Васильевич, демонстрируя нам всем высокую степень освоения процесса дозаправки. Мы старались подтягиваться. Вскоре освоили все, кому такая работа поручалась. Интересно отметить, что был даже соревновательный момент… В то время и на танкере и на истребителе уже имелась возможность установить видеокамеры. Велась съемка с двух сторон, на основании анализа которой принимались те или иные решения технического или методического характера. Конечно, она являлась своеобразным объективным контролем действий летчика-испытателя, и мы стремились как можно лучше выполнять все операции, но не только ради того, чтобы не получать замечания, а чтобы продемонстрировать более высокую степень освоения этой операции по отношению к своим коллегам. Это давало хороший положительный результат. Два момента при осуществлении дозаправки в воздухе очень важны. Один из них – скорость сближения. Она очень жестко лимитирована в диапазоне от 1 до 1,8 метра в секунду. Если скорость сближения меньше указанного предела, штанга не встанет на замок в центре мощной металлической «корзины», которая имела вид конуса, расположенного на конце шланга острием к потоку. В таком случае топливо или не идет, или идет с выбросом в атмосферу. Для двигателей истребителя это крайне неприятный момент… Полностью материал публикуется в бумажной версии журнала № 5 (77) 2009 Иногда возникают в кругу некоторых представителей общественности разговоры, мол, для чего эти рекорды, какая от них польза… Рекорд сам по себе не самоцель. Это подтверждение технического и научного превосходства в той или иной области. Что говорит о соответствующем потенциале страны вообще, а в данном случае – в области авиационных достижений. Кстати, в наше время рекорд приобретает и такую важную функцию, как реклама и предприятию или организации, создающей авиационную технику, и непосредственно самолету, на котором он установлен. Короче говоря, рекордные полеты на МиГ-25 не состоялись. Этому помешал ряд субъективных и объективных причин. Одна из них – «подпирали» другие, более современные самолеты. В частности, МиГ-31, который имел и имеет характеристики, не менее выдающиеся, чем в свое время имел МиГ-25. Буквально с интервалом в год или два на «тридцать первом» начали проводить исследовательские и практические работы по обеспечению возможности дозаправки в воздухе. Испытания по этой теме проходили успешно и продвигались достаточно быстро. Этому способствовали данные самого самолета. Несмотря на то, что МиГ-31 был несколько тяжелее, чем МиГ-25, все элементы полета на дозаправку на нем выполнять было легче. Во-первых, обзор из кабины отличался в лучшую сторону. Правда, не назвал бы такой показатель определяющим… Тяговооруженность у «тридцать первого» значительно выше. Приемистость двигателей – а на нем установлены двигатели нового поколения, двухконтурные Д-30Ф6 – также существенно лучше по сравнению с Р-15Б-300. Эти два параметра (тяговооруженность и приемистость) определяли многое в процессе дозаправки… Но об определяющих моментах несколько позже… № 6 (78) 2009 Такая ситуация попросту заставляла вникать досконально во все тонкости процесса дозаправки, и в этом смысле отсутствие «спарок» где-то даже можно оценить положительно. Вынужденный метод собственных «проб и ошибок» приносил прочно закрепившийся опыт и ускорял «взросление» молодого летчика-испытателя. Каждый полет приносил новые знания, которые помогали на основе обобщения полученного результата делать выводы и совершенствовать на практике методику выполнения процесса дозаправки. Очень важным фактором оказалась приемистость двигателей. Она влияет на правильность подбора скорости сближения с топливоподающим устройством, конусом. На современных самолетах летчик или экипаж имеет возможность регулировать ее оперативно в течение самого процесса сближения с достаточно высокой степенью точности. Приемистость современных двигателей настолько хорошая, а тяговооруженность современного самолета-истребителя настолько высокая, что при малейшем перемещении РУДа получаешь прирост или сброс тяги на тонны практически без запаздывания. А во времена МиГ-25 это было практически невозможно… Приемистость на первых Р-15 составляла примерно 20 секунд. Позже ее существенно уменьшили, но все равно это было очень большое время, что требовало исключительно четких действий РУДами на всех этапах – от начала процесса сближения до контактирования и уравнивания скоростей. Добавляешь обороты, казалось бы до нужного значения, и пока они растут, нарастает и тяга, увеличивается скорость… К концу процесса тебе вроде бы уже и «притормозиться» нужно, а все продолжает увеличиваться. В такой ситуации последствия могли быть самые неблагоприятные. Поэтому летчик дозаправляемого самолета должен был очень тщательно соблюдать разработанные методики выполнения маневра сближения: занять исходное положение, убедиться в том, что скорости уравнялись и только после этого начинать дозированно, понемногу добавлять тягу, чтобы начать сближение. На каком-то этапе сближения выбрать момент, когда нужно снизить тягу, чтобы «зафиксировать» скорость сближения. Выполнить контакт с этой скоростью. После чего дозированным движением РУДами стабилизировать свое положение относительно танкера. Это было самым сложным, потому что, если перебрал с движением РУДа назад, то при такой приемистости самолет твой начнет отставать. Можешь расцепиться, а потом долго будешь догонять… № 1 (79) 2010 Самолеты у нас делались добротно. Надежные, с высокими летными и боевыми характеристиками. Другое дело, что не всё при их разработке предусматривалось. В частности, ни у заказчиков, ни у разработчиков не хватило дальновидности сразу заложить в МиГ-31 систему дозаправки. Как показала практика, она необходима. Страна у нас огромная. Расстояние «от края до края» – более 7000 км. На таком необъятном пространстве далеко не везде есть аэродромы. С учетом наших северных просторов, омываемых двумя океанами, расширение ограничения по дальности и продолжительности полета истребителя-перехватчика предоставляет новые стратегически важные возможности по защите рубежей страны. Кстати, еще в 1987 году это наглядно продемонстрировали летчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов, выполнив впервые в мировой практике полет с двумя дозаправками в воздухе на истребителе-перехватчике над Северным полюсом. Полет был очень сложный, ориентиров, кроме солнца и звезд, никаких. Организационно тоже было непросто – все впервые. Но с танкером встретились нормально, дозаправились. Вылетев из Североморска, прошли над полюсом. Посадку осуществили в Анадыре ночью. Несколько позднее подобный полет выполнили Виктор Георгиевич Пугачев на Су-27 и Роман Таскаев на МиГ-31. Полеты проходили в рамках больших учений с имитацией перехватов воздушных целей и с посадкой на ледовом аэродроме острова Греэм-Белл. Этот аэродром, самая большая из всех имеющихся на севере ледовых площадок, находится на значительном удалении от материка (остров Греэм-Белл – самый восточный в архипелаге островов Земля Франца- Иосифа) и без дозаправки в воздухе выполнение боевых задач в этом районе очень затруднено, если не сказать – невозможно. Полеты Таскаева и Пугачева на практике показывали, насколько эффективно расширение возможностей истребителей-перехватчиков для обеспечения надежного прикрытия северного стратегического направления. № 2 (80) 2010 Анатолий Квочур …В частности, практической составляющей этих исследований очень много занимался заслуженный летчик-испытатель СССР Герой России Петр Иванович Казьмин. Он еще на Як-15 осуществлял так называемые «сухие» контактирования с танкером. Отрабатывал различные способы подхода, состыковки, расстыковки и выдерживания строя. Мне посчастливилось получить от него совершенно бесценные советы и консультации, которые позволили исключить серьезные ошибки и сократить время практического освоения дозаправки в воздухе на Су-27 и Су-30. К сожалению, 7 января 2010 года Петра Ивановича не стало. Ушел из жизни один из могучих в нашей профессии летчиков, прожив без малого 95 лет. Вечная ему память!..Ни в то время, ни сейчас систему дозаправки массово, как за рубежом, на наши самолеты-истребители не устанавливали. Видимо, стратеги и того времени, и нынешнего периода рассудили не в пользу дозаправки. Так, в начале девяностых считали, что в стране настолько много боевых авиационных частей, что они без какой-либо дозаправки способны перекрыть границы нашей необъятной страны на всем их протяжении. В то время было действительно почти так. И все же убежден, что это мнение было и есть ошибочно… Почему так считаю, вполне могу обосновать. Протяженность северных и восточных границ России невероятно велика. Даже с развалом Советского Союза этот «параметр» изменился несущественно. Северная граница пролегает по просторам Северного Ледовитого океана. Именно оттуда, так, во всяком случае, считалось ранее, возможно проникновение вероятного противника. А то, что он никуда не исчез, даже при нынешнем политическом потеплении в мире, убеждать никого не надо. Ведь существующая ранее и, тем более, имеющаяся сегодня сеть аэродромов не способна обеспечить размещение на этом направлении достаточного количества истребителей для упреждающего перехвата самолетов стратегической авиации. А ведь их нужно перехватить до того момента, когда будут выпущены крылатые ракеты. Дальность полета современной крылатой ракеты достигает 3000 км. Это расстояние и определяет дальность до рубежей перехвата. Если нет возможности перехватить носители КР, придется «разбираться» с уже идущими к заданным целям скоростными, малозаметными, маневрирующими согласно индивидуальных программ ракетами. Эффективность действия перехватчиков в этом случае снижается в разы, так как количество крылатых ракет от одного «стратега» может достигать десяти и более единиц… К примеру, американские В-52 последних модификаций несут на борту до 20 ракет. А если группа? Попробуйте перехватить все! Может и не получиться. Пусть даже часть ракет достигнет цели, ущерб в таком случае будет колоссальный. А перехват носителей КР на дальних рубежах без дозаправки в воздухе невозможен. Сравните предельный боевой радиус действия Су-27, к примеру, который составляет порядка 1500 км и расстояние до рубежа перехвата – 3000 км. Создать необходимую сеть аэродромов на большом удалении от материковой части, да и на самом материке невозможно в силу целого ряда причин, среди которых немалую роль играют крайне неблагоприятные природные условия. К тому же реалии сегодняшнего дня таковы, что количество авиационных частей вообще и истребительной авиации в частности сократилось многократно…И тот довод из далеких уже девяностых, что «мы их количеством задавим», совершенно неактуален. В такой ситуации самолеты-истребители с системами дозаправки топливом в воздухе, мягко говоря, исключительно уместны. Есть и еще весомый аргумент в пользу дозаправки в воздухе истребителей. Существует ведь не только ядерная угроза… Понимаю, что подобными рассуждениями вторгаюсь в прерогативу военного руководства. Сейчас все чаще звучат суждения, определяющие ядерным силам роль сдерживающего фактора. Так считают многие военные и невоенные аналитики. Это действительно так. Наличие у страны серьезного военного ядерного потенциала заставляет задумываться противников, стоит ли разжигать глобальный конфликт. Но есть и «другая сторона медали»… Кто может гарантировать, что не найдутся силы (к ним можно причислить и террористические группировки), желающие осуществить захват отдельных территорий с целью овладения энергоресурсами, например. Или с целью захвата территорий для овладения водными ресурсами. В пресной воде весь мир испытывает постоянно растущие потребности. Еще один пример – нехватка рыбных ресурсов… Наша страна с этим непосредственно столкнулась. Более половины потребления рыбы мы покрываем за счет экспорта. И это при том, что со всех сторон практически имеем огромные водные просторы… Ну, и спорные территории, наконец. Для примера вспомним Курильские острова. Претензии по поводу этих территорий реально имели место. Нет уверенности, что они не возникнут снова. Вряд ли кто-то будет ради этих территорий, даже если они имеют большое стратегическое значение, обмениваться ядерными ударами. Предположим, что потеря для нас этих территорий состоялась… В этой ситуации выход нашего флота в Тихий океан, мягко говоря, будет затруднен. А это потеря стратегически важных позиций. Не претендую «на истину в первой инстанции», это только рассуждения и предположения. Но можно ли уверенно сказать, что эти предположения беспочвенны? К сожалению – нет. Защита конкретных территорий от посягательств извне должна осуществляться и быть надежной. В условиях невозможности создания достаточного количества аэродромов на северном и восточном направлениях, при отсутствии необходимого количества авиационной техники для этих целей, решение такой задачи нужно обеспечивать другими способами. Истребительная авиация, имеющая возможность осуществлять дозаправку в воздухе, способна надежно защитить, во всяком случае, от посягательств с воздуха, наши северные и восточные территории. Это ясно понимал один человек во всей нашей стране – командующий авиацией войск противовоздушной обороны, я уже упоминал о нем. Его, правда, на какое-то время «демократы» удалили, но вскоре Владимир Иванович Андреев все-таки вернулся. Именно благодаря ему по техническому заданию войск ПВО были заказаны разработка и поставка многоцелевого самолета-истребителя Су-30 с системой дозаправки в воздухе. Двухместная машина с расширенными функциями, с существенно модернизированным комплексом перехвата. Мог получиться очень хороший, практически многофункциональный самолет. Базовой машиной был Су-27УБ. На месте инструктора, во второй кабине, разместился летчик-оператор, который при помощи бортового комплекса мог осуществлять как управление соединением аналогичных самолетов, так и координацию действий с наземными средствами ПВО. Самолет прошел предварительные испытания, и началась его серийная постройка. Но после развала Советского Союза по экономическим причинам его крупносерийное производство не состоялось. Завод в Иркутске успел сделать лишь несколько машин. Если правильно помню, не более 10 единиц. Благодаря сохранившимся с заводом в Комсомольске-на-Амуре отношениям, в частности, с тогдашним директором Анатолием Михайловичем Петровым, пришла информация, что по причине отказа Военно-воздушных сил от уже изготовленных Су-27, на предприятии в немалом количестве остаются невостребованными эти самолеты. Одновременно узнал, что аналогичная ситуация сложилась и на заводе в Иркутске, где производили Су-30. В частности, в начале 1992 года один самолет уже был готов. В высокой степени готовности находился еще один самолет. Стало известно, что перспектив поставки этих машин для Министерства обороны нет практически никаких. Основной заказчик от них отказался. Отказался, конечно, не сам командующий авиацией войск ПВО. Указание поступило свыше… И вроде бы ситуация совершенно непонятная – Министерство обороны отказывается от сделанного им же заказа. Но это были реалии того времени. И самих военных винить в этом нельзя. Большинство из них – и офицеры, и генералы продолжали жить на тех принципах, на которых были воспитаны – «прежде думай о Родине, а потом о себе». Но обстановка, в которой эти люди в то время оказывались, вынуждала некоторых отступаться… Это, к сожалению, имеет место и сегодня. Кто-то не поступался принципами и в итоге оказывался в неприглядной ситуации. А кто-то поступался и в итоге оказывался, в отличие от предыдущих, в выгодном служебном положении. Глядя на это, находились и другие, кто не «ломал копья». Да и как было не поступаться, если на высшем уровне проводилась политика тотального разоружения страны. Сначала президент Горбачев активно, если не сказать агрессивно, проводил эту линию. Продолжилась эта тенденция и при первом президенте России. Несколько с другими подходами, но в той же направленности. К чему такая политика привела, можно видеть по сегодняшнему состоянию Вооруженных сил… Словом, самолеты остались невостребованными. И куда их деть – никто не знал. Для заводов ситуация вообще «патовая». Работа выполнена, затраты произведены, а оплаты за готовую продукцию ждать неоткуда… Знание этой ситуации привело к мысли попытаться приобрести невостребованные машины, не все, конечно, а несколько единиц, для Летно-исследовательского института им. М.М.Громова. Во-первых, имея в распоряжении такую технику, предполагалось расширить диапазон и объемы летных исследований и экспериментов. А во-вторых, появится возможность принимать участие в демонстрационных полетах на различных авиационных выставках и показах, что может принести денежные средства, необходимые на обеспечение зарплаты персоналу, на содержание самой техники, да и на финансирование инициативных исследовательских работ. Воспользовавшись контактами с КнААПО и заручившись рекомендациями перед руководством Иркутского завода, а там также были знакомые, удалось выяснить цену на приобретение самолетов. Я начал прорабатывать этот вопрос в министерских кругах и параллельно приступил к поиску потенциальных спонсоров… А ситуация в начале 1990-х годов была такая, что для решения этого вопроса реальная возможность имелась. Массовых продаж за границу авиационной техники еще не осуществлялось, шли только разговоры. Это значительно позже начались массовые поставки в Китай и в другие страны, в частности, Юго-Восточной Азии. Но это потом… А в тот момент завод был заинтересован в продаже техники, однако самостоятельно решить такую задачу предприятие не имело возможности. С руководством заводов мы переговоры провели, получили принципиальное согласие. Оставалось «самое малое», заручиться согласием и поддержкой в руководящих кругах министерства и Правительства РФ. Работу мы провели, без преувеличения скажу, колоссальную. Пришлось пообщаться со многими в аппарате Администрации Президента. Был на предметной беседе по этому вопросу в Министерстве обороны, которое в те года возглавлял маршал Шапошников Евгений Иванович, ранее бывший Главнокомандующим ВВС, человек, хорошо осведомленный в делах Летно-исследовательского института. Пришлось много поработать с представителями Государственной технической комиссии, организации, которая определяла, в каком виде можно поставлять самолет тому или иному потребителю. Она же принимала решение – можно ли продавать военную технику гражданской организации, каковой как раз и являлся Летно-исследовательский институт. № 3 (81) 2010 Анатолий Квочур С руководством заводов мы переговоры провели, получили принципиальное согласие. Оставалось «самое малое» – заручиться согласием и поддержкой в руководящих кругах министерства и Правительства. Работу мы провели, без преувеличения скажу, колоссальную. Пришлось пообщаться со многими в Администрации Президента РФ. Был на предметной беседе по этому вопросу в Министерстве обороны, которое в те годы возглавлял Маршал авиации Евгений Иванович Шапошников, ранее бывший Главнокомандующим ВВС, человек, хорошо осведомленный в делах Летно-исследовательского института. Пришлось много поработать с представителями Государственной технической комиссии, организации, которая определяла, в каком виде можно поставлять самолет тому или иному потребителю. Она же принимала решение – можно ли продавать военную технику невоенной организации, какой как раз и являлся Летно-исследовательский институт. Помогло то обстоятельство, что строго запретительных документов на сей счет не существовало. Имелись попросту определенные ограничения. Правда, и разрешительных четких документов и установок тоже не имелось. Короче говоря, удалось мне, в то время относительно молодому человеку, убедить всех этих больших и уважаемых людей, что продать самолеты для ЛИИ можно. Что поспособствовало такому результату, точно не скажу. Может то, что имя мое где-то уже было на слуху… Уже были серьезные работы по испытаниям, которые как-то прозвучали. Немало успел полетать на международных авиапоказах и в стране. Словом, нашел поддержку. Да и попасть на прием к высоким лицам в те времена было значительно проще. В Администрацию Президента мог войти, не имея ни больших наград, ни званий, ни связей. Просто по звонку, через знакомых, по рекомендации… И все, с кем общался, отнеслись к моим доводам с пониманием. Удалось также практически на всех уровнях убедить, что наличие в собственном владении ЛИИ таких самолетов для общего дела принесет только пользу. Летно-исследовательский институт – это организация для исследований, и какая разница, каким путем самолеты передаются с целью проведения определенных работ: от Министерства обороны или непосредственно с серийного завода, на коммерческой основе. Получилось доказать, что второй путь и для тех и для других более предпочтителен, поскольку он снимает целый «букет» условностей. Один из больших руководителей даже записку от руки написал на своем именном бланке. Содержание примерно такое: «…подтверждаю, что для приобретения самолетов Су-27 и Су-30 на серийных авиазаводах в Комсомольске-на-Амуре и в Иркутске, в целях их использования для летных исследований и показов в ЛИИ имени М.М. Громова, специального постановления Правительства не требуется…». Тогда еще чиновники могли брать на себя ответственность за смелые, неординарные и полезные для дела решения. Они практически спасли нас. Искренне им благодарен. Договорились и об облике поставляемых самолетов. А облик определили такой: должно быть снято с самолетов все, что касается вооружения (демонтировано полностью), по средствам опознавания – частично. И в таком преобразованном виде самолет, уже не представляющий из себя боевую единицу, просто, как летательный аппарат, мог быть передан в наше распоряжение. Был составлен соответствующий документ с подписями ответственных лиц от Гостехкомиссии и других ведомств. На основании принятого облика заводы определили цену продаваемых нам самолетов. Естественно, она получилась значительно ниже, чем для боевого самолета. Необходимо отметить, что благодаря плановой экономике, столь яростно критикуемой, а в итоге и разрушенной «реформаторами», себестоимость самолета класса Су-27 была многократно ниже, чем в настоящее время. Для сравнения скажу, что на то время в долларовом эквиваленте эти три самолета, (два Су-30 и один Су-27), стоили приблизительно столько, сколько на сегодняшний день стоит один двигатель (из шести!) для них… Предприятия смогли выручить хоть какие-то денежные средства, чтобы поддерживать свою производственную активность. Да и, к тому же, избавиться от части произведенной продукции, которая, будучи невостребованной, превратилась в немалый «балласт». В результате реформ Гайдара тенденции для авиационных предприятий были очень плохие. Заказов от Минобороны нет, экспорта нет, планового финансирования практически нет. Перспективы весьма туманны. Руководители предприятий невероятными усилиями искали хоть какие-то выходы из ситуации. В Комсомольске-на-Амуре в тот период руководил заводом Анатолий Михайлович Петров. Ему досталось, пожалуй, самое тяжелое время. Он работал директором с 1989 по 1994 год. В 1992-м, после приема у Председателя Правительства РФ, он поделился впечатлениями: «…разговаривали около часа – ничего не понимает…». Тем не менее, как говорится, «не взирая на усилия врачей», Петров не дал предприятию «погаснуть», смог сохранить костяк коллектива, заложил механизм экспортных поставок, благодаря которому завод жил и развивался много лет. К сожалению, его уже нет с нами. Сменил Анатолия Михайловича в 1994 году Виктор Иванович Меркулов, который проработал на этом посту до 2006 года. Ему тоже достались нелегкие времена. С 2006 года завод возглавляет Александр Иванович Пекарш. Это – люди сильных человеческих качеств и высочайшего профессионального уровня – и как специалисты, и как руководители. Каждый из них прошел практически все должностные ступени на заводе, начиная с самых первичных. Александр Иванович, к примеру, в мою бытность на заводе, работал, если память не изменяет, авиационным механиком на ЛИСе. Благодаря могучим усилиям этих руководителей в настоящее время завод является одним из наиболее успешных и перспективных предприятий в стране. На Иркутском авиазаводе меня познакомили с главным инженером Алексеем Иннокентьевичем Федоровым. На фоне его юношеской внешности, впечатляла мощная содержательность и конструктивность. В общении с этим человеком я ощущал себя «недорослем» и отнюдь не потому, что он оказался старше меня на два дня. Работали мы очень плотно, с полным взаимопониманием. Решали организационные и технические вопросы, которые затем докладывали на утверждение директору предприятия Евгению Николаевичу Горбунову. Он также полностью «проникся» и практически все наши доклады принимал и утверждал. Интересное было время… Повальная коммерциализация всего и вся, на идеологической платформе «купи – продай» и «обмани ближнего своего…». С другой стороны, в авиационной промышленности еще работала советская ментальность на основе государственного и профессионального патриотизма и добросовестного отношения к выполняемой работе. Но рыночные реформы, в итоге превратившие страну в большой базар, «набирали обороты»… Как ни странно, именно в этих условиях удалось реализовать наш план. Таким образом, весной 1992 года, мне кажется, в мае, в ЛИИ прилетели сначала одноместный Су-27, которому присвоили бортовой номер «595», и некоторое время спустя двухместный Су-30 (596-й), а через пару месяцев еще один Су-30 (597-й). Довольно быстро вышеуказанные бортовые номера (они же и позывные) стали хорошо известны диспетчерам управления воздушным движением Европы. Оба Су-30 – с системой дозаправки в воздухе. Мы быстро освоили указанные самолеты, дооборудовали их дополнительными системами навигации, связи и опознавания и получили необходимые разрешения для выполнения международных перелетов и показательных полетов на авиационных показах и выставках почти во всех странах, с которыми у России имелись дипломатические отношения или экспортные интересы. Необходимо отметить, что в те времена полеты для участия в заграничных авиашоу (не путать с выставками и авиасалонами) уже успели получить немалое распространение. Летали «микояновцы» , «суховцы», летала и украинская пилотажная группа на МиГ-29 во главе с бывшим военным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза В.Н. Кандауровым. В основном в Америку и Канаду. Работали там по несколько месяцев. Украинцы вообще собирались остаться там на годы, но что-то не получилось. Перелеты осуществлялись с большим количеством посадок по маршруту следования и туда и обратно, что занимало много времени и было небезопасно. На тот момент проявилась и еще одна проблема – незнание языка. В частности, в нашей команде, кроме меня, Р.П. Таскаева, прошедших специальный курс подготовки перед вылетом в Англию на международный авиасалон «Фарнборо-1988», а также закончившего английскую школу и несколько вузов с отличием А.Ю. Гарнаева, никто толком ни общего, ни специального английского языка не знал. Уверен, что эту же трудность испытывали и другие организации, ринувшиеся за границу за суточными и славой. Выступления на авиашоу давали довольно хороший экономический эффект. Кроме того, что мы демонстрировали лучшие качества отечественной авиационной техники, такой бизнес приносил еще и немалые средства. Это были не настолько приличные деньги, чтобы купить на них самолет, но с точки зрения «текущих» расходов, выгода была ощутимая. Даже простые суточные, которые выплачивали сами организаторы показов и выставок, были большим подспорьем для нашего персонала. Забегая несколько вперед, для подтверждения этих слов приведу небольшой пример… Когда мы уже, получив самолеты, прилетели в Англию для участия в показательных выступлениях на одноместном самолете, то пробыли там примерно три недели. Полетали, по-моему, на трех–четырех показах. В завершение этой командировки подошел ко мне техник самолета Поляков Владимир Викторович. Исключительно качественный человек, уникальный специалист, квалифицированнейший техник самолета… – Анатолий Николаевич, я тебе до конца жизни буду благодарен. В этой командировке, где нас и кормят, и поят, и крышу над головой дают, только на одних суточных денег заработал больше, чем за полгода в ЛИИ… В институте в то время зарплату платили нерегулярно, а того, что все же изредка выплачивали, даже деньгами-то назвать нельзя было – их ни на что людям не хватало. В частности, мой оклад летчика-испытателя 1-го класса был почти в 10 раз меньше, чем у отстоявших в забастовках свои права шахтеров Кузбасса. На фоне таких факторов появилась вполне естественная мысль, что если мы создадим пилотажную группу или, предположим, пару и будем выполнять демонстрационные полеты строем, то можем быть востребованы… Элементы парного пилотажа мы с Романом Таскаевым отрабатывали, ещё когда готовились к выступлению на «Фарнборо-1988». Если, предположим, на длительное время улететь в Соединенные Штаты, примерно на полгода. Сезон авиашоу у них длится где-то шесть месяцев. А за такое время есть возможность заработать средства, которые помогут и людей обеспечить работой (зарплатой), и со спонсорами рассчитаться, хотя бы частично… Уже говорил раньше, что для покупки самолетов в ЛИИ средств не было, и мне пришлось искать спонсоров на этот проект. И такие спонсоры нашлись, даже два! Из соображений этики не буду называть имени другого уважаемого человека, а фактического спонсора, который выделил деньги на приобретение самолетов, назову – Родина должна знать своих Героев… Андрей Михайлович Здункевич – человек из нашего города Жуковского. До мозга костей авиационный. Окончил физтех. Работал в ЦАГИ. Отец у него также работал в ЦАГИ. Когда одновременно с сокращением финансирования науки стремительно «взлетел» кооперативный бизнес, наш будущий спонсор сумел найти себя в этом бизнесе. Его команде удалось заработать приличные деньги. И ребята решили их вложить в близкое своему мировоззрению полезное дело. Все они родились и выросли в авиационном городе – колыбели советской авиации. В целом, выступления на авиашоу могли оказаться для ЛИИ своеобразной палочкой-выручалочкой. Общие тенденции тотального снижения финансирования авиационной науки в полной мере повлияли на жизнь института. Все начало останавливаться и, в конце концов, остановилось. Эта тенденция мне уже тогда была понятна, что и подтвердило время. Ведь до сегодняшнего дня в ЛИИ не проводится серьезных летно-исследовательских работ на истребительной технике. Чуть-чуть было по инерции до середины 1990-х. Поэтому, примерно до 2001 года, очень многое «держалось» на нашей пилотажной группе. Первый вылет в заграничную командировку мы выполнили в начале лета 1992 года на одноместном Су-27 в сопровождении Ту-134. Приглашение было получено из Англии. Расстояние до туманного Альбиона (2800–3200км) для Су-27 вполне досягаемо без посадок и дозаправок. Ко времени нашего первого вылета в Англию мы уже установили на самолеты систему навигации, которая позволяла летать по международным трассам. А чуть позднее внедрили еще одно (для самолетов этого типа) новшество – мобильную систему списывания информации с борта. При наличии такой системы отпала необходимость для получения информации о состоянии бортовых систем «подгонять» специализированную машину. Достаточно было подсоединить персональный компьютер и «скачать» необходимые данные. Причем выполнить такую операцию мог и сам летчик. Отработка системы и программного обеспечения к ней потребовала определенных временных и материальных затрат. Но наши спонсоры, понимая серьезность и основательность нашего совместного плана, средств на необходимое оборудование не пожалели. Получили же мы возможность за 10–20 минут списывать бортовую информацию, время списывания напрямую зависело от длительности выполненного пролета, тут же приступить к ее анализу, на основании которого определить состояние всех контролируемых систем самолета. А если требовался более подробный анализ работы в полете какой-либо конкретной системы, можно было получить и его. Результат мы получали на порядок качественнее, чем при использовании официально внедренного громоздкого оборудования. Об оперативности уже и говорить не приходится – никакого сравнения… Естественно, мы получили инструмент, значительно повышающий безопасность и нашей летной работы. После участия в показах на Су-27, мы в том же году снова слетали в Англию, но уже парой на Су-30, вместе с Магометом Толбоевым, с которым мы учились на одном курсе Ейского ВВАУЛ и немало полетали парой на МиГ-29 и Су-27 после моего перевода в ЛИИ. М.О. Толбоев после окончания училища до 1980 года летал на истребителях-бомбардировщиках в ВВС, а после окончания ШЛИ МАП в 1981-м был принят в Центр подготовки космонавтов-испытателей для участия в программе советского космического «челнока» «Буран». Центр был отраслевой, базировался на территории ЛИИ и, в основном, состоял из его сотрудников, во главе с известным летчиком-испытателем, космонавтом, Героем Советского Союза И.П. Волком. К сожалению, эта программа пала жертвой первого и главного перестройщика СССР. К освоению дозаправки приступили в этом же 1992 году. Начало этой программы было приурочено к надвигающейся знаменательной в авиационной истории дате – в июне 1992-го исполнялось 55 лет выдающемуся перелету экипажа Валерия Чкалова из СССР в США через Северный полюс. Приближается уже 75-я годовщина, и позволю себе коротко напомнить соотечественникам: перелет был осуществлен на одномоторном самолете АНТ-25. Состав экипажа: Валерий Павлович Чкалов, Георгий Филиппович Байдуков, Александр Васильевич Беляков. За 63 ч 25 мин. полета было преодолено 9130 км (от точки взлета до точки посадки по прямой расстояние составило 8504 км). Примечательно, что американцы до сегодняшнего дня отмечают дату 20 июня – день прилета экипажа Валерия Чкалова в Баракас, военный аэродром под Ванкувером. Освоение дозаправки в воздухе на Су-30 было несложным. Все-таки опыт выполнения таких полетов, хоть и на других типах самолетов был. Затем дозаправку освоил Магомет Толбоев. И несколько позднее к этим полетам подключился и успешно их освоил Александр Георгиевич Бесчастнов. К сожалению, Саша Бесчастнов погиб 12 сентября 2001 года при испытании самолета М-101 «Гжель». Рискуя жизнью, он увел обреченную машину от населенного пункта. Посмертно ему было присвоено звание Героя России. Саша был изумительным летчиком и товарищем. В 1900–1991 годах мне довелось летать с ним на воздушный бой по специальной исследовательской программе между МиГ-29 и Су-27. Эта работа была весьма непростой и очень интересной еще и потому, что летчики менялись местами (правильнее сказать – самолетами), для большей объективности в оценке истребителей и их систем. Более достойного соперника в воздушном бою я не встречал. Вслед за Бесчастновым дозаправку в воздухе освоил также летчик-испытатель и космонавт программы «Буран» Сергей Николаевич Тресвятский. Вообще 1992 год был богатым на события: получение новых самолетов и их освоение; первые полеты на зарубежные показы; освоение дозаправки; подготовка к юбилею перелета экипажа В.П. Чкалова; первый аэрокосмический салон в Жуковском, на котором мы парой Су-30 с тремя вновь обученными летчиками-испытателями ЛИИ демонстрировали пролет в строю дозаправки в воздухе в состыкованном положении на высоте 100–200 м. Все происходило в очень сжатые сроки и в интенсивном режиме. Что касается юбилея перелета экипажа В.П. Чкалова, то он оказался под пристальным вниманием и во властных структурах нашей страны. Свое предложение организовать юбилейный перелет по Чкаловскому маршруту мы изложили нескольким знакомым, входящим в состав Администрации Президента РФ. В тот период пост вице-президента занимал Александр Владимирович Руцкой. Он хорошо владел авиационными вопросами, поскольку в прошлом являлся военным летчиком. Воевал в Афганистане на штурмовиках Су-25, заслужил звание Героя Советского Союза. Короче говоря, к авиации он имел самое непосредственное отношение, и наше предложение воспринял положительно. Видимо, с его подачи начало прорабатываться постановление Правительства Российской Федерации на реализацию юбилейного перелета. Мы с Магомедом Омаровичем Толбоевым приступили к активной подготовке. Первоначально планировали, что в перелете будут участвовать два самолета Су-30 в сопровождении заправщика Ил-78. Но вторая «спарка» к нужному времени поступить к нам не успевала. Мы начали подготовку к перелету на одном самолете. На всех наших самолетах была установлена аппаратура спутниковой навигации. Технический уровень ее был далек от нынешнего, но мы ее освоили и успешно пользовались. Даже успели поработать с ней при выполнении перелетов по Европе и, в частности, в Великобританию. Имелись уже и элементы связного оборудования, отвечающие международным требованиям, а также гражданская система опознавания. Словом, мы имели возможность летать по международным трассам с соблюдением требований всех нормативных документов. Персональная подготовка нами проводилась весьма активно. И я, и Магомед Толбоев слетали несколько раз на дозаправку. Благо, в ЛИИ имелся свой заправщик – оборудованный на базе Ил-76 самолет-лаборатория Ил-78, первый прототип специализированного самолета-заправщика. Институт проводил в этом направлении огромный объем работ в течение более 10 лет… Была страна…был ЛИИ и были результаты. Наличие своего самолета-заправщика позволило отработать необходимые навыки дозаправки в короткий срок. Тем более что в тот период времени лимитирования по топливу практически не было. Я успел отработать дозаправку на новой машине и днем, и в ночное время. Завершающим этапом подготовки был контрольно-испытательный полет, в котором были выполнены все этапы перелета в Америку: по высотам, скоростям, участкам дозаправки, с выходом в акваторию Северного Ледовитого океана и с максимальной расчетной продолжительностью полета – 11 ч 30 мин. Вместе с заслуженным штурманом-испытателем СССР Геннадием Григорьевичем Ирейкиным (через несколько лет он был удостоен звания Героя России) мы вылетели в полдень и приземлились после полуночи. Все системы самолета работали безупречно, и мы были полностью готовы к выполнению перелета через Северный полюс по маршруту, близкому к маршруту экипажа В.П. Чкалова, протяженностью примерно 9200 км. Это практически столько же, сколько преодолел Чкаловский экипаж. Сразу после приземления я позвонил советнику вице-президента Руцкого В.В. Перфильеву и доложил о нашей полной готовности. В ответ он мне сообщил, что президентом принято решение лететь вдоль берега на самолетах пилотажной группы ВВС «Русские витязи». А мне лично поручили принять участие в перелете, в процессе которого поделиться с военными летчиками профессиональным опытом, а также, потренировавшись на промежуточных аэродромах на одном из их самолетов, быть готовым выполнить показательные полеты на авиашоу в Ванкувере, приуроченному к юбилею перелета. № 4 (82) 2010 Анатолий Квочур Вместе с заслуженным штурманом-испытателем СССР Геннадием Григорьевичем Ирейкиным (через несколько лет он был удостоен звания Героя России) мы вылетели в полдень и приземлились после полуночи. Все системы самолета работали безупречно, и мы были полностью готовы к выполнению перелета через Северный полюс по маршруту, близкому к маршруту экипажа В.П. Чкалова, протяженностью примерно 9200 км. Это практически столько же, сколько преодолел Чкаловский экипаж. Сразу после приземления я позвонил советнику вице-президента Руцкого В.В. Перфильеву и доложил о нашей полной готовности. В ответ он мне сообщил, что президентом принято решение лететь вдоль берега на самолетах пилотажной группы ВВС «Русские витязи». А мне лично поручили принять участие в перелете, в процессе которого поделиться с военными летчиками профессиональным опытом, а также, потренировавшись на промежуточных аэродромах на одном из их самолетов, быть готовым выполнить показательные полеты на авиашоу в Ванкувере, приуроченному к юбилею перелета. Считал тогда и считаю сейчас такое решение нелогичным. Пройдя по маршруту экипажа Валерия Чкалова над Северным полюсом с дозаправками в воздухе и приземлившись через минимально возможное время на территории США, мы могли продемонстрировать мировой авиационной общественности наш существенно возросший технологический уровень. Показать потенциал нашей боевой авиации. Сделать великолепную рекламу нашей технике. А полет через сушу ничего особенного из себя не представлял. Почему приняли такое решение – отставить наш перелет – точно не знаю. Вроде бы вице-президент А. В. Руцкой поддерживал, и президенту Ельцину, насколько мне известно, докладывали, и с его стороны отказа не прозвучало… Могу только предполагать. …Первоначально в нашем предложении шла речь о выполнении перелета в составе двух самолетов Су-30 в сопровождении самолета-заправщика Ил-78. Отработали и представили соответствующую схему. По ней мы должны были взлететь в Подмосковье и идти на север. Танкер должен взлетать из Североморска, чем значительно сокращал свой путь. В расчетной точке на подходе к полюсу предполагалась первая дозаправка. Далее мы должны следовать через Северный полюс группой из трех самолетов, что в значительной степени повышало безопасность перелета. Затем еще две дозаправки. Танкер, заправив нас, приземляется на Аляске. А мы оставшиеся 3000 километров с хорошим запасом топлива преодолеваем и приземляемся в расчетной точке. Однако позже мы предложили реализовать перелет одним самолетом Су-30, и всю подготовку вели исходя из того, что вторая машина к нужному времени поступить к нам не успевала. Были и неудачи в процессе подготовки. В одном из первых полетов на дозаправку мы «поймали» хлыст. Головку нашей дозаправочной штанги мгновенно оторвало. Технических неисправностей в системе Су-30 не нашли. Не обнаружилось и неправильных действий в этом полете с нашей стороны. Предположили, что ошибку допустил оператор дозаправки Ил-78, случайно поставив шланг на «тормоз» сразу после выпуска и исключив, таким образом, автоматику подтягивания шланга при движении Су-30 вперед. И как только я состыковался, почти сразу образовалась петля. Пошла по шлангу волна, образовался «хлыст», обладающий огромной силой, на втором качке сработало специально установленное для подобных случаев разрывное звено, и головка улетела… Систему дозаправки на своем Су-30 мы практически сразу же восстановили, привинтив запасную головку. Еще не раз слетали, в том числе ночью и длительно. С Геннадием Ирейкиным, о чем уже говорил выше. Информация об этом происшествии не могла не дойти до тех, кто отслеживал подготовку к перелету. Видимо тогда и зародилось сомнение в успешности его реализации. А тут еще переход от двух самолетов Су-30 к одному. Возможно, и в этом руководство усмотрело слабость нашего плана. Может, и не без основания. Все же два – это всегда лучше, чем один… Но наш с Геннадием Григорьевичем полет был подтверждением того, что все готово с нашей стороны. И все же решение было принято не в пользу перелета. Откровенно говоря, было жаль. Все это мы затевали не для себя. Речь шла о том, чтобы таким образом выразить отношение новой России к делу, осуществленному нашими великими соотечественниками. Успокаивало одно – мы свое дело сделали в полной мере. Готовность к перелету подтвердили со всех сторон. В качестве небольшого отступления скажу, что делегация от нашей страны полетела. На новом пассажирском лайнере Ил-96. В 1992 году этот самолет еще находился в стадии испытаний, но был уже на таком этапе, когда по специальному решению разрешалось перевозить пассажиров. Собралась приличная по количеству и составу делегация. К сожалению, они заблудились после пролета полюса и еле долетели. У Ил-96 было топлива на 15 часов полета, что помогло избежать неприятных последствий. До Ванкувера наша делегация с первого раза не долетела… Но это другая, чисто организационная сторона. Подробнее ее касаться нет желания. В советское время в качестве гостей в Ванкувере были, по-моему, две наши делегации. Сын великого летчика Игорь Валерьевич Чкалов летал туда в качестве почетного гостя. Колоритный был такой мужик,.. Летал туда и один из членов экипажа Валерия Чкалова Георгий Филиппович Байдуков. Великий человек. Но всё же, полет простой гостевой делегации ничего особенного не представлял. На мой взгляд, участие наших представителей в таком, как сейчас говорят, формате являло из себя событие ординарное. А если к этому Ил-96 добавить танкер, да еще наш самолет, то группа такая, уверен, придя в Ванкувер, произвела бы сильное впечатление… Причем долететь мы могли совершенно спокойно, а может быть, и Ил-96-му помочь информационно. Нами же все в процессе подготовки было учтено и максимально предусмотрено. Мы изучили подробно, как летел экипаж Валерия Чкалова, как велась штурманская работа. А работа штурмана в таких перелетах – основа успеха. Только он мог понять, куда лететь. Уже говорил, что мы имели современное навигационное оборудование. Однако предусмотрели и вариант определения курса и координат по методу, разработанному экипажем Чкалова. Время вылета нами предусматривалось такое, чтобы ночью практически не лететь, а как бы идти все время с Солнцем. В эти месяцы в высоких широтах полярный день, солнце практически не уходит за горизонт. А мы имели возможность идти постоянно над облаками и могли по солнцу ориентироваться непрерывно. Экипаж Валерия Павловича для ориентировки сам изобрел солнечный указатель курса, как они его образно «окрестили» – СУК. Это когда тонкий штырь вертикально устанавливается на компас и по тени с определенными уточнениями определяется курс полета. На основании этого, имея данные о пройденном расстоянии (на основании данных о времени и текущей скорости полета), появлялась возможность вычислять координаты самолета. Наши великие предшественники летели и в ночное время, причем две ночи прошли. Длительное время полет проходил в облаках. Однако довольно точно определяли место, где они находятся, практически в течение всего полета, используя штатные и подручные приборы и методы. У нас же было бы все проще. За облаками мы имели бы возможность постоянно ориентироваться по Солнцу. И никакой опасности или угрозы не было. Идя с нами в группе, и Ил-96 не заблудился бы… Забегая чуть вперед скажу – мы подобный перелет позднее осуществили. В 1999 году. Такой же точно по продолжительности. На одноместной машине. В исследовательских целях. До Америки не дошли, просто возвратились обратно с определенного рубежа. Но об этом несколько позже… Итак, в соответствии с поступившим распоряжением, мне было предложено лететь на торжества в Штаты в составе пилотажной группы Военно-воздушных сил «Русские витязи». «Витязи» к середине 1992 года успели показать свое мастерство на самолетах Су-27 в группе и одиночно. Объявившему мне о принятом решении Начальнику УЛС МАП, исключительно уважаемому в нашей среде Герою Советского Союза генералу Петрову В.И. я задал совершенно логичный, во всяком случае, для меня, вопрос: – А что я буду делать в составе «Русских витязей»?.. – Ну как – что… Будете летать в составе экипажа. Перспектива летать в составе экипажа с «Русскими витязями» меня совершенно не прельщала. Мне, конечно, было интересно «окунуться в их кухню», посмотреть, что называется, изнутри, как они летают, как работают в таком плотном строю… Но только ради этого принимать на себя роль, образно говоря, мешка с песком… Зачем. А потом, была еще и юридическая «закавыка». Мы из разных ведомств, вместе никогда не летали. При нормальном подходе требуется оформление пакета документов на совместный полет. Мало ли какие ситуации могли возникнуть. Это же не просто прогулка. Но, видимо, те, кто навязал такое решение руководителю, над всеми тонкостями не задумывались. На следующий день нас пригласили в УЛС, где находились представители ВВС и зачитали соответствующее распоряжение. Этим распоряжением была поставлена точка на нашем перелете. Первый дальний перелет, задуманный и предложенный нами, не состоялся. Думаю, что, кроме причин, которые в качестве предположений изложил выше, были и другие, субъективного характера. Нас не поддержали. Не поддержали те, которых раздражала наша активность. Страна в те годы уже была сориентирована на другой путь… Его печальные последствия мы видим сейчас. Развал. Полный. В период такой нестабильности практически каждый, от кого зависело хоть какое-то решение, осторожничал. Был ли это человек в генеральских погонах или без таковых… Ему хотелось благополучия, а не рискованных шагов. А тут предлагают совершенно неординарное мероприятие. А вдруг что-то произойдет? Не долетят… А вдруг не вернутся… Очень вероятно, что и такая «сторона медали» сыграла свою роль… Полетел я с «Русскими витязями». Летели мы долго и муторно. Страна уже была в развале. Группу нашу возглавлял командующий воздушной армией. Генерал-полковник. Герой Советского Союза Антошкин Николай Тимофеевич.…Практически на каждом аэродроме, где мы садились для дозаправки, нашему руководителю приходилось доставать документ, где черным по белому было написано – Указ Президента Российской Федерации… № 5-6 (83-84) 2010 Анатолий Квочур …Первоначально в нашем предложении шла речь о выполнении перелета в составе двух самолетов Су-30 в сопровождении самолета-заправщика Ил-78. Отработали и представили соответствующую схему, согласно которой мы должны были взлететь в Подмосковье и идти на север. Танкер должен взлетать из Североморска, чем значительно сокращал свой путь. В расчетной точке на подходе к полюсу предполагалась первая дозаправка. Далее мы должны следовать через Северный полюс группой из трех самолетов, что в значительной степени повышало безопасность перелета. Затем еще две дозаправки. Танкер, заправив нас, приземляется на Аляске. А мы оставшиеся 3000 км преодолеваем с хорошим запасом топлива и приземляемся в расчетной точке. Однако позже мы предложили реализовать перелет одним самолетом Су-30, и всю подготовку вели исходя из того, что вторая машина к нужному времени поступить к нам не успевала. Были и неудачи в процессе подготовки. В одном из первых полетов на дозаправку мы «поймали хлыст». Головку нашей дозаправочной штанги мгновенно оторвало. Технических неисправностей в системе Су-30 не нашли. Не обнаружили и неправильных действий с нашей стороны. редположили, что ошибку допустил оператор дозаправки Ил-78, случайно поставив шланг на «тормоз» сразу после выпуска и исключив, таким образом, автоматику подтягивания шланга при движении Су-30 вперед. Как только я состыковался, почти сразу образовалась петля. Пошла по шлангу волна, образовался «хлыст», обладающий огромной силой, и на втором качке сработало специально установленное для подобных случаев разрывное звено и головка улетела… Систему дозаправки на своем Су-30 мы сразу же восстановили, привинтив запасную головку. Еще не один раз слетали, в том числе ночью и длительно. С Геннадием Ирейкиным, о чем уже говорил выше. Информация об этом происшествии не могла не дойти до тех, кто отслеживал подготовку к перелету. Вероятно, тогда и зародилось сомнение в успешности его реализации. А тут еще переход от двух самолетов Су-30 к одному. Возможно, и в этом руководство усмотрело слабость нашего плана. Может, и не без основания. Все же два – это безопаснее, чем один… Но наш с Геннадием Григорьевичем полет был подтверждением того, что все с нашей стороны готово. И все же решение было принято не в пользу перелета. На следующий день нас пригласили в УЛС, где находились и представители ВВС, и зачитали соответствующее распоряжение, в соответствии с которым мне было предложено лететь на торжества в США в составе пилотажной группы Военно-воздушных сил «Русские витязи». «Витязи» к середине 1992 года успели показать свое мастерство на самолетах Су-27 в группе и одиночно. Объявившему мне о принятом решении начальнику УЛС МАП, исключительно уважаемому в нашей среде Герою Советского Союза генералу Петрову В. И. я задал совершенно логичный, во всяком случае для меня, вопрос: — А что я буду делать в составе «Русских витязей»?.. — Ну как-что… Будете летать в составе экипажа… … Видимо, те, кто навязал такое решение руководителю, над всеми тонкостями не задумывались… Этим распоряжением была поставлена точка на нашем перелете. Первый дальний перелет, предложенный и подготовленный нами, не состоялся… … Полетел я с «Русскими витязями». Летели мы долго и муторно. Страна уже была в развале. Группу возглавлял командующий воздушной армией, Герой Советского Союза, генерал-полковник Антошкин Николай Тимофеевич. Практически на каждом аэродроме, где мы садились для дозаправки, нашему руководителю приходилось доставать документ, где черным по белому было написано – Указ Президента Российской Федерации… И показывать документ ответственному за топливо прапорщику. Который как замусоленный барин сидел «на этом керосине» на аэродроме, например, в Омске… Смотрел на генерала и Героя «стеклянными» глазами и пытался доказывать, что этот Указ для него не указ. А вот, если будет указание от «того-то»… Наш старший начинал звонить во все телефоны «тому-то»… Насмотрелся я тогда этого позора, и настолько для меня это было отвратительно, что горькое ощущение осталось по сей день. Нет уверенности, что и сегодня ситуация изменилась к лучшему. С подобными потугами нашей группе приходилось пробиваться не один раз. Не припомню аэродрома, чтобы все прошло гладко… В общем, летели мы с этой пилотажной группой неделю! И это только до Дальнего Востока… На Су-27, которые имеют возможность долететь до этого рубежа «в два прыжка» даже без дозаправки. А если с дозаправкой, даже с одной, то вообще «за один прыжок». Но у военных свои законы. Они не летали на одной заправке по три с лишним тысячи километров, как это делали мы. Тем более, что в группе расход топлива больше. У них максимальное «плечо» было, по-моему, 2500 км. Отсюда и более частые посадки и, в результате, длительные ожидания разрешений на вылет с очередного аэродрома «подскока». Я в этом перелете с «Витязями» не активничал. Не скрывал и своего недоумения по поводу моего полета в составе группы. Правда, командующий меня все пытался приободрить. — Ты должен слетать! Там, в Америке. Показать машину. Потренируешься. Все будет нормально… Легко сказать – слетаешь. Самолет для меня новый. Ни характера, ни веса его я не знаю. Не данного типа машину имею в виду, а конкретного самолета, на котором нужно выступать. Кроме того, на нем все висят: АПУ, АКУ и т.д. – гирлянда целая. — А зачем вы все это с собой таскаете? Да еще на такое расстояние — в Америку. Оно же все весит Бог знает сколько. Сопротивление создает со всеми вытекающими последствиями. — А у нас так положено! — Ну, раз у вас так положено, буду летать, на чем есть. Давайте хотя бы один полет сделаю… А «колокол» вы на них (на этих машинах) делали? А откуда и с какого перепуга! Все, конечно, знали, что такая фигура есть и выполнима. Но так, чтобы освоить ее… До этого дело не доходило. Договорились с командиром пилотажной группы, а группу в 1992 году возглавлял полковник Владимир Басов, что мы этим займемся попутно. Предпоследней точкой посадки на нашем пути следования в Соединенные Штаты был Петропавловск-Камчатский. Вспоминая все это путешествие, сейчас как-то четче понимаешь, что шли сложным и длинным маршрутом. Если на карту посмотреть, все передвижения – «понизу». Из Петропавловска предстоял «прыжок» на Анадырь, откуда и планировался перелет на территорию США. В Петропавловске мне дали возможность выполнить тренировочный полет. Место там весьма интересное. В непосредственной близости от «точки» – внушительная Вилючинская сопка. И такое впечатление, что расположена она очень близко. Я выполнил свой обычный комплекс, который всегда выполнял. Правда, продумал и подкорректировал его применительно к штатному Су-27. Я его уже выполнял на боевой машине, когда мы летали на воздушные бои в своих исследовательских целях. Тогда отрабатывал сначала отдельные элементы, потом «связал» их воедино. Короче говоря, не на пустом месте в Петропавловске-Камчатском родился комплекс. Командующий сам тогда руководил полетами. Держал со мной постоянно связь. И несколько раз ему казалось, что слишком близко подхожу к сопке, что низковато пилотирую, что жестко выполняю отдельные элементы… Он, несмотря на высокое воинское звание, был очень корректным и не один раз мне подсказывал: «Поаккуратней. Поосторожнее». Слетал. Сел. Осталось впечатление – машина тяжеловата. Со всеми этими гроздьями лишнего железа много не покажешь… Но работать можно. В принципе, еще в Анадыре полетаем. Потренируюсь. Генерал-полковник сдержанно высказал свои впечатления, но мысль обронил, что мне неплохо бы полетать с летчиками группы. В это время подошли и сами пилотажники. Среди них – подполковник Владимир Баженов, будущий командир группы. Мощный такой мужик. Он впоследствии был назначен командиром полка в Кубинке. — Анатолий Николаевич, а ты бы нас повозил. По пути в Америку. Когда еще такой случай представится. В другой ситуации будет сложнее, приезжать специально надо… А так полетим, предположим, мы с тобой на «спарке» до Анадыря. Тут всего-то 1500 километров. На подходе ты меня вывезешь. А в Анадыре наверняка немного посидим. Там еще кого-то… Так оно и получилось. На подходе к Анадырю мы с ним отошли немного, запросили и получили разрешение на пилотаж в зоне. Вся группа пошла на посадку, а мы, топлива-то полно, повыполняли фигуры высшего пилотажа, в т.ч. и «колокол». Показал ему реально минимальную скорость. Как и что делается на таком режиме. Потому что при минимальной скорости нужно уметь распознавать возникающие отклонения, вовремя и правильно их исправлять. Ничего сложного в этом нет, когда знаешь и подготовлен. Немало элементов мы с Владимиром подработали. Причем все ниже, поближе к облакам. Облачность такая ровненькая сверху, можно условно за землю принимать. И вдруг слышим, что вся группа уже второй раз уходит на второй круг. Я так в шутку с доброй иронией спрашиваю Баженова: — Что-то там Ваши хлопцы долго упражняются в полетах по кругу?.. Владимир перешел на другую частоту, связался с группой. Оказалось, в районе аэродрома нижний край облаков всего на 60 метрах. Анадырь нам преподнес сюрприз. Первая половина июня, еще не лето. Погода неустойчивая. Море холодное, совсем близко. Ну и заволокло. Приняли решение еще немного поработать в зоне, подождать, пока сядет вся группа. После всех зашли, нормально сели. В Анадыре нам пришлось несколько дней ждать разрешение на продолжение полета. Два или три дня стояла хорошая погода. Поэтому я успел слетать на пилотаж еще с двумя летчиками из «Витязей». Поработали мы по всем тем фигурам, которые им были известны только, как говорят, визуально. В том числе отрабатывали «колокол». За это время успели и поработать, и отоспаться, и насмотреться на местные красоты… Мне дождаться разрешения так и не довелось. Пришло Постановление Правительства о вылете в Европу. Не успев снять комбинезон, в самый последний момент я сел на попутный рейсовый Ил-62. На следующее после прилета в Москву утро улетел на Су-27 в Англию. Как уже говорил, летели мы в сопровождении Ту-134, с промежуточной посадкой, почему-то, в Калининграде. «Русские витязи», дождавшись разрешения, улетели в Америку. Наши совместные полеты не прошли даром. Пилотажники впоследствии достигли, я считаю, очень высокой степени освоения практически всех тех элементов, которые им показывал. За них могу только порадоваться! …Таким образом, мой перелет в США не состоялся. Но мы из всего этого процесса извлекли очень много положительного. Организационно и технически значительно продвинулись вперед. Хорошую подготовку и ценный опыт получили летчики. Экипаж танкера где-то восстановил, где-то приобрел новый опыт. Появилась уверенность в надежности отдельных систем и нашего самолета в целом. Случай применить накопленные знания и опыт не заставил себя долго ждать. Когда в 1993 году поступило приглашение принять участие в авиационной выставке в Дубае, нам с Магометом Толбоевым подготовиться не составило большого труда и не потребовало значительных временных затрат. К этому периоду на выполнение операции дозаправки в воздухе уже практически в полной мере был готов Володя Логиновский. Владимир Аркадьевич Логиновский – замечательный летчик и прекрасный человек. Провел огромное количество испытательных полетов на самой различной сверхзвуковой технике по тематике ЛИИ. Участвовал во многих длительных перелетах на Су-30 и Су-27. В 1998 году ему присвоено звание Героя России. Владимир долгое время был моим напарником в показательных выступлениях парой истребителей. Летчик-испытатель 1-го класса. Мы выполнили беспосадочный перелет в Дубай с одной дозаправкой. Это был первый полет на дальность, превышающую рубеж досягаемости для самолетов типа Су-27 и Су-30. И сразу международный. Забегая вперед, скажу, что, благодаря этому приглашению, отработали схему уже международных перелетов, и далее были готовы лететь куда угодно. Долетели мы без проблем и трудностей, если не учитывать 1,5-часового ожидания в воздухе до разрешения на пролет воздушного пространства Ирана. Чуть раньше нас в Дубай ушли с дозаправками на Су-27М Виктор Пугачев и Вячеслав Аверьянов. Не могу не сказать – они показали там очень хороший пилотаж. Мы выступили так же успешно. Вообще, в тот год представительство России на престижной авиавыставке в Дубае было весьма весомое. В этом же году поступило приглашение принять участие в авиационной выставке в Таиланде. Не все для нас складывалось удачно по времени. Когда нужно было вылетать в Таиланд, я находился в Комсомольске-на-Амуре, получал второй одноместный самолет. Хорошо помню, когда уже перегонял полученную машину в Жуковский, на трассе мы «пересеклись» с Романом Таскаевым. Он шел в сторону Таиланда на МиГ-31. С Романом Петровичем мы переговорили по радио. Я тогда еще, помню, по-хорошему ему позавидовал, так как предполагал, что нам вылететь в Таиланд не удастся. Однако мои опасения были, хоть и не беспочвенны, но напрасны. Наш полет в Таиланд состоялся. Со мной в эту командировку полетел Володя Логиновский в качестве ведомого. И с ним тогда мы неплохо парой отработали. 1993 год был для страны непростым. Происходившие политические события не могли не отразиться на деятельности научных учреждений. Коснулось это и ЛИИ. Однако что-то мы все же успели осуществить и реализовать. Проведенные перелеты и участие в международных выставках дали свой положительный опыт, принесли некоторые средства, которые позволили двигать вперед техническое оснащение наших самолетов. К середине лета 1994 года нам удалось в основном закончить работы по оснащению самолетов системами спутниковой навигации. Причем не просто установить автономную систему, а интегрировать ее в прицельно-навигационный комплекс. По этому направлению мы работали в тесном сотрудничестве с «Русской авионикой». Была в то время такая маленькая, но прогрессивная и успешно работающая фирма. Она и сейчас весьма эффективно решает многие технические задачи. Специалисты там подобрались высококлассные. Благодаря этому сотрудничеству, у нас у первых на наших самолетах появилась спутниковая плата, интегрированная в ПНК. До реализации этих технических мероприятий имелось два, образно говоря, изолированных представления о системах навигации. Одни системы были представлены на борту летательного аппарата. Характерный представитель – РСБН – радиосистема ближней навигации. Вторые – совершенно автономные системы спутниковой навигации. Для успешной работы РСБН и корректировки ее показаний необходимо наличие на земле большого количества радиомаяков. Дальность действия таких маяков в прямой видимости достигает примерно 400 км. И то, если идти на большой высоте. Европейская часть в достаточной степени насыщена такими маяками. А что касается Зауралья, Сибири и Забайкалья, то картина здесь противоположная. На большей части этих территорий маяков просто нет. При их отсутствии коррекция показаний РСБН невозможна, и комплекс начинает «блудить». Ошибка накапливается при каждом пересечении меридиана. Если предположить полет без коррекции от Москвы до Комсомольска-на-Амуре, то к финалу полета ошибка показаний по курсу может достигнуть 100 градусов. Имея на борту спутниковую систему навигации, интегрированную в бортовой комплекс, мы получаем возможность производить коррекцию показаний РСБН практически постоянно, даже при отсутствии наземных маяков. В 1994 году завод в Комсомольске-на-Амуре пригласил меня на празднование своего юбилея. В июле предприятие готовилось отмечать свое шестидесятилетие. Датой рождения завода считается 18 июля 1934 года, когда был заложен первый камень в фундамент его главного корпуса. И уже через один год и девять месяцев в воздух был поднят первый выпущенный на заводе самолет – разведчик Р-6. № 1 (85) 2011 Анатолий Квочур …Если предположить полет без коррекции от Москвы до Комсомольска-на-Амуре, то к финалу полета ошибка показаний по курсу может достигнуть 100 градусов. Имея на борту спутниковую систему навигации, интегрированную в штатный бортовой комплекс, мы получаем возможность автоматически производить коррекцию комплекса практически постоянно, даже при полном отсутствии наземных маяков. В 1994 году коллектив авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре пригласил меня на празднование юбилея. В августе предприятие готовилось отмечать свое шестидесятилетие. Датой рождения завода считается 18 июля 1934 года, когда был заложен первый камень в фундамент его главного корпуса. И уже через один год и восемь месяцев в воздух был поднят первый выпущенный на заводе самолет – разведчик Р-6. Сейчас трудно представить, каких героических усилий это стоило, какой народ был самоотверженный, какие руководители управляли… Не удивительно, что и страна так быстро развивалась и сумела победить в Великой Отечественной войне. Приглашение завода принял с удовольствием. Запланировали лететь на специально модернизированном для дозаправки в воздухе одноместном Су-27 , без посадок. Дальность полета в одну сторону около 6 300 км. Погодные условия предполагались относительно благоприятные. Полет прошел вполне благополучно. Тот же танкер, с экипажем которого мы работали неоднократно, в том числе при подготовке к перелету в США. Первую точку дозаправки наметили над Ачинском. Такой выбор был не случайным. Аэродромов в том регионе немного – в Братске и в Новосибирске. Ачинск был для нас еще и запасным аэродромом. То есть в случае срыва дозаправки у меня была возможность без проблем добраться до одной из запасных точек посадки. Правда, к моменту вылета на запланированном маршруте, примерно посередине участка между Москвой и Ачинском, стоял грозовой фронт. После нескольких часов переговоров со службами УВД ВВС достигли соглашения, что танкер пойдет в обход грозового фронта южнее по трассам гражданской авиации, а истребитель пойдет в запланированную точку встречи вне трасс и над облаками фронтальных гроз. Встретились на рассвете. Довольно точно вышли в район встречи, благодаря «этой самой» новой навигации. Километров за 10 визуально обнаружил справа внизу приближающийся к точке встречи Ил-78. Не успев порадоваться столь высокой синхронности, обнаружил, что танкер временами пропадает в облаках. Сообщив командиру Ил-78, немедленно и энергично снизился под него с принижением 300 метров. Такое решение оказалось удачным, так как мы оба очутились между слоями облаков. Дозаправившись, пошел по заданному маршруту с набором крейсерской высоты. Танкер развернулся и ушел обратно на Жуковский. До Комсомольска-на-Амуре дошел спокойно, затратив на весь полет чуть меньше семи часов времени. Если правильно припоминаю, 6 часов 50 минут. Вторую часть маршрута провел в восхищении красотами ландшафта Сибири и Дальнего Востока, а также радуясь работоспособности навигационного комплекса, который впервые после интеграции со спутниковой навигацией выдержал столь длительный полет без единого сбоя. Радовал и самолет, созданный в ОКБ им. П.О. Сухого при непосредственном участии выдающегося авиатора – пилота и конструктора Михаила Петровича Симонова. Ведь практически весь полет, кроме дозаправки, мой истребитель шел на автопилоте, и «вез» меня настолько благородно, словно это был гражданский лайнер, при высоте к концу полета на крейсерском режиме двигателей около 15 км! А теперь давайте сравнивать с теми мытарствами, которые пришлось пройти при полете с «Русскими Витязями» с промежуточными посадками. Тогда на перелет ушло около недели, с огромным «букетом» проблем. В нашем случае – третья часть суток и без существенных затруднений. Мы на практике нашим примером показали возможность перебазирования даже истребителей Су-27 в случае возникновения так называемого «угрожаемого периода»: одна дозаправка в воздухе и необходимое количество подразделений на Дальнем Востоке, практически на любом аэродроме – от Анадыря до Хабаровска! Необходимо только выполнить уже отработанную в ОКБ им. П.О. Сухого и освоенную в КнААПО модернизацию под дозаправку. Но, как пел Высоцкий, «…внимания тогда не обратили…», в отличие от Китая, который большую часть покупаемых у России самолетов заказал с системой дозаправки в воздухе. Празднование юбилея КнААПО прошло успешно. Мы с Володей Логиновским отработали парный пилотаж, а затем я выполнил одиночный. Думаю, что для десятков тысяч заводчан, жителей города и микрорайона Дземги было радостно увидеть, как могут летать построенные ими самолеты. Ведь что такое Комсомольск-на-Амуре – это город, построенный на краю материка для развития оборонной промышленности. В 1994 году – это три крупнейших завода, два из которых – стратегического значения. Большая часть жителей города так или иначе с этими предприятиями была связана. Кто-то непосредственно работал, кто-то работал раньше, у кого-то родственники имели отношение… Через три часа после своего выступления я планировал вылететь обратно, но в намеченное время вылет не получился. Все же шел грандиозный праздник. Все отдыхали. Тем более, что это была суббота 18 августа – День Авиации. «Добро» на вылет удалось получить благодаря усилиям приглашенных на праздник высокопоставленных представителей главкомата ВВС. В ожидании разрешения на вылет, я «по-английски» ушел с праздника и в курилке летно-испытательной станции завода отдыхал, лежа на скамейке. Все же мне предстоял многочасовой, не самый простой обратный полет. Облегчало мою задачу то, что лететь предстояло на запад, по солнцу, практически без смены времени суток. Т.е. во сколько взлетел, во столько и прилетел по местному времени. Танкер уже был готов, ждал команды, несмотря на то, что был выходной день. Возглавлял экипаж танкера Павлов Валерий Викторович, а 2-м пилотом летел его сын Александр – начинающий летчик-испытатель. Валерий Викторович – опытный летчик-испытатель, к тому же, с базовым инженерным образованием. Он летал практически на всех типах тяжелых самолетов и немного на истребителях. До перехода в ЛИИ им. М.М. Громова работал в ОКБ им. А.Н. Туполева. Проводил испытания многих туполевских самолетов, в том числе и Ту-160, который ему довелось сажать на резервном электропитании и управлении при критично сниженном запасе устойчивости самолета. В другом полете на Ту-160, в 1989 году, из-за пожара в хвостовой части экипаж вынужден был покинуть самолет. Пожар начался в конце разбега, но так как полет выполнялся на определение характеристик с максимально допустимым весом, прекратить взлет уже было невозможно. Экипаж ушел в воздух на горящем самолете и через 14 км самолет уже столкнулся с землей. Пожар был сильный. Самолет стал проявлять признаки потери управления, нарастала вероятность взрыва. Валерий Викторович принял решение на катапультирование. Впоследствии были разные кривотолки и рассуждения, что надо было сажать, что можно было не катапультироваться. Но при такой ситуации у экипажа Павлова в том полете шансов дотянуть до посадки практически не было. Кроме того, посадка с таким огромным весом и с почти полными баками топлива, с неустойчиво работающей системой управления, могла быть весьма опасной для близлежащих населенных пунктов. Валерий Викторович решил принудительно катапультировать трех членов экипажа, а затем что-то попытаться предпринять для спасения техники, а, если не получится, самому покинуть самолет. Но, по его рассказу, система сработала нештатно, и он с удивлением обнаружил, что уходит из кабины вместе со всеми. Его после этого обвинили в преждевременном катапультировании. В результате сложившегося конфликта с генеральным конструктором Павлов был вынужден уйти. Перешел в ЛИИ и, благодаря этому, мне посчастливилось ближе познакомиться и подружиться с этим удивительным человеком, летчиком и товарищем. Павлов был значительно старше меня, он родился в 1939 году. Опытнее. В 1989 году ему присвоили звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». У него было чему поучиться, и я благодарен судьбе, что она свела меня с этим замечательным человеком. Мы немало полетали по миру в тяжелые первые девяностые, в том числе выполняли коммерческие рейсы. Надо было выживать. Многие летчики-испытатели в те времена прошли через это. К примеру, в конце 1993 года мы с Валерием Викторовичем перевозили на Ил-76 из Пекина российскую команду, участвовавшую в ралли Париж–Пекин, вместе с уцелевшими автомобилями и мотоциклами. К сожалению, Валерий Викторович Павлов 9 сентября 1994 года погиб при выполнении испытательного полета на самолете Ту-134. …Разрешение на вылет из Комсомольска-на-Амуре было дано ближе к вечеру, и где-то в 18 часов местного времени я взлетел. Танкер уже шел мне навстречу. На моем пути были очаги гроз и встречный ветер временами сильный, скорость которого достигала 180 км/ч. Точка встречи с танкером была намечена над тем же Ачинском. Встретились мы почти в расчетной точке. Почему «почти»?.. Штурман танкера несколько раньше, чем было нужно, дал «отмашку» командиру на выполнение разворота, и мне пришлось около 10 минут догонять заправщика, удаляясь от запасного аэродрома. Но топлива хватило, так как очень тщательно выдерживал режим полета до точки встречи для максимальной экономии топлива. Самолет и двигатели новые. Благодаря наличию спутниковой навигации, мне была точно известна скорость ветра, путевая скорость, что давало возможность более достоверно оценить досягаемость запасных аэродромов. Короче говоря, когда догнал танкер, у меня еще оставалось примерно 1000 кг топлива. По расчету, в случае срыва дозаправки, у меня имелась возможность «на пределе» дойти и до Новосибирска. Но все прошло штатно, принял топливо, и мы с танкером продолжили полет каждый по своему заданию. Так как встречный ветер и вышеупомянутый штурман изрядно «оголили» мои нервы задолго до встречи с танкером, я еще до контактирования попросил борт¬радиста Ил-78 запросить у наземных служб УВД разрешить мне немедленный набор высоты сразу после окончания дозаправки. Для диспетчерских служб ВВС это было не трудное решение, так как вся военная авиация отмечала свой праздник и практически никто не летал. Каково же было мое изумление, когда после окончания заправки, после третьего запроса на землю разрешить мне набор высоты для экономии топлива, я услышал от диспетчера вопрос: «А сколько у вас самолетов в воздухе?». Так как, пролетев уже около 3,5 тысяч километров, я не услышал по радио ни одного военного борта, дальнейшее наше общение с диспетчером было лаконичным. Осведомившись о его воинском звании и должности, я ему сказал: «Майор, невзирая на твою «помощь», я все равно долечу до Москвы. И сделаю все возможное, чтобы ты уже на следующей неделе был капитаном, если немедленно не проснешься». Получив разрешение на набор крейсерского эшелона, подумал, что с таким вдохновением я не стремился вверх, пожалуй, с первого самостоятельного вылета на Су-7Б на третьем курсе училища. Примерно в 18 часов 30 минут по московскому времени произвел посадку на аэродроме в Жуковском. Из-за сильного встречного ветра полет обратно длился по времени на 1,5 часа больше, чем туда. Предполагаю, что перелет реактивного истребителя по этой трассе был выполнен впервые. Тяжелые самолеты по ней ходили, а вот истребители… Наверное, только в годы войны, когда осуществлялись поставки авиационной техники по ленд-лизу, часть самолетов, в том числе истребители, перегоняли по этим местам с многочисленными посадками. Самолетов и людей там полегло немало. Говорят, до сих пор поисковики находят останки машин… Маршрут пролегал над населёнными пунктами Ачинск – Братск – Тахтамыгда. Севернее Байкала. Тяжелые самолеты там летали, а маленькие, по-моему, никогда. Расстояния очень большие. Взять хотя бы «плечо» Братск – Тахтамыгда: более 1400 километров. Территориально это часть нашей страны, которая граничит с Китаем. Считайте, треть Европы. На земле никаких навигационных средств нет, даже связь не везде. Почему так подробно пытаюсь описать этот перелет?.. Все, с чем приходится при таких полётах сталкиваться, что приходится преодолевать, дает бесценный опыт. Вот и тот полет был очень познавательным. Информации мы накопили немало. Отработали методику встречи истребителя и танкера. Благодаря предыдущим полетам, в том числе при подготовке к перелету в США, при перелете в Дубай и, особенно, этому полету, мы пришли к четкому пониманию: необходимо и на истребителе, и на танкере иметь такую систему навигации, которая давала бы четкое представление о том, где находится самолет, с которым предстоит встреча, и каковы параметры его полета. Причем такая система, которая устранила бы необходимость в непростых штурманских расчетах. Особенно важно это для пилота истребителя, поскольку ему приходится такие расчеты производить одному и, нередко, в уме. Вообще-то системы, предназначенные для решения таких задач, в которых режим встречи предусматривался, на самолетах в то время уже имелись. И на танкерах были, и на дозаправляемых самолетах. На базе РСБН. Но режимы эти работали неустойчиво, не обеспечивая необходимой надежности. Да и точность оставляла желать лучшего. Насколько я припоминаю, мне с применением РСБН ни разу встретиться с другим самолетом не удавалось. Точность вывода и сближения составляет порядка 400–500 м. При нормальной видимости, пожалуй, и достаточно, а при сплошной облачности? В облаках встреча невозможна, даже при наличии разрывов. Нужна на один–два порядка большая точность. Вот и пришло понимание, не само собой, конечно, а после накопления определенного опыта, что такую систему можно создать на базе аппаратуры спутниковой навигации с использованием специально обработанных сигналов от орбитальной спутниковой группировки. Т.е. сделать такой инструмент, который давал бы информацию об относительном положении другого самолета, информировал о параметрах его движения. Таким образом, в нашей работе появилось новое направление исследований, к активной фазе которых мы приступили в 1995 году. Нашими исследованиями и практическими результатами заинтересовались в руководстве Военно-воздушных сил в лице Главнокомандующего ВВС Петра Степановича Дейнекина. По заказу ВВС нами выполнялись научно-исследовательские работы по изучению относительного режима навигации воздушных судов, который еще называют межобъектовой навигацией. Есть практические результаты. Мы с применением такого режима летаем уже 15 лет. За это время накоплен большой объем информации, испытаны различные варианты аппаратуры и информационного обеспечения летчика. Экспериментальные образцы устанавливались на самолеты Су-27, Су-24, Ту-95, Ил-78, вертолет Ми-8, но в серийную эксплуатацию система не пошла. Нас система неоднократно выручала, а в некоторых случаях даже, можно сказать, спасала. Точность, которая составляет около 1 м в трехмерном пространстве, позволяет не только надежно обеспечивать встречу самолетов и любых других объектов, но и выполнять контактирование в автоматическом режиме при дозаправке в воздухе, полет в сомкнутом строю, а также посадку на ВПП или площадку ограниченных размеров без использования традиционных дорогостоящих и громоздких наземных радиотехнических средств. Во второй половине 1990-х мы опережали США в этом направлении. Такие результаты нам удалось получить, в том числе, благодаря тем самым длительным перелетам в разных широтах, которые мы выполняли как с исследовательскими целями, так и для минимизации затрат на перелет к месту выполнения показательных полетов. Действовала общая установка на максимальное комплексирование исследовательских программ (заданий) во всех полетах. Регистрировались и анализировались нагружения на элементы конструкции планера, параметры работы двигателей и сердечно-сосудистой системы пилота, оценивались новые (экспериментальные) системы навигации и связи, информационно-управляющее поле кабины. Например, при полете в район Северного полюса на одноместном Су-27 главной целью было исследование высокоточной межобъектовой навигации на базе GPS в высоких широтах Северного Ледовитого океана. В течение 11,5 часов было выполнено 5 дозаправок в воздухе и летчик дважды перемещался, пересекая 10 часовых поясов на восток и обратно в высоких северных широтах. Естественно, нельзя было упустить возможность регистрации состояния пилота в столь экстремальных условиях, да еще и на фоне сильного обезвоживания (получилось случайно по причине отказа высотного морского спасательного костюма (ВМСК), из-за чего не обеспечивалась вентиляция тела летчика). В течение всего полета регистрировались состояние сердечно-сосудистой системы летчика, основные параметры штатных бортовых систем и экспериментального оборудования, а также осуществлялась его качественная и количественная оценка. Такие полеты давали возможность накапливать данные для уточнения требований и идеологии модернизации бортового оборудования. Одним из результатов которой является то, что летчик (экипаж) будет обеспечен достоверной и высокоточной информацией о пространственном положении ЛА, координатах, состоянии бортовых систем, резервах ресурсов (включая ресурс психофизиологических возможностей летчика), метеоусловиях, угрозах, положении других ЛА (своих и чужих) и т.д. Конечным результатом такой работы может, да убежден, что и должна стать интегрированная в бортовой навигационный комплекс аппаратура, а не пристегнутый на коленку нештатный GPS-приемник, который зачастую полулегально вынуждены использовать летчики и экипажи. И еще об одном применении такого комплекса, очень важном, должен сказать отдельно – это обеспечение высокоточной посадки в любых погодных условиях днем и ночью. Забегая несколько вперед, скажу, что в результате двухгодичной работы по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиации…», в период с октября 2009 г. по настоящее время выполнено более 100 посадок с использованием синтезированного изображения взлетно-посадочной полосы, и посадка ночью по телевизионному изображению на неосвещенную ВПП в ручном режиме пилотирования. Полеты выполнялись на самолете-летающей лаборатории Су-30, оборудованном экспериментальной передней кабиной, с выполнением всех классических элементов: заход, выравнивание, приземление, выдерживание направления при пробеге и т.д. Это весьма значительный шаг вперед. Насколько мне известно, подобные работы ведутся и в США. Но вернемся в 1994 год… К этому времени в ЛИИ к выполнению высшего пилотажа, одиночного и в группе, над заданной точкой на предельно малой высоте, а также на дозаправку в воздухе, кроме меня, были подготовлены летчики-испытатели Толбоев, Бесчастнов, Логиновский. Все они прошли специальную подготовку на базовом самолете Су-17УМ не только к выполнению таких экзотических элементов, как «нож» и перевернутый полет на высоте 50 м при скорости 900–1000 км/ч, но и могли удерживать самолет от сваливания (перехода в штопор), с полностью отклоненной РУС на кабрирование до 40 сек. (позднее эта практика была распространена при обучении их же сваливанию и штопору на самолетах МиГ-29УБ и Су-30). Эти же летчики были допущены к выполнению таких необычных фигур, как «колокол», а некоторые – и «кобры», а также к полетам по международным трассам с ведением радиообмена на английском языке и обрели опыт показов на зарубежных и российских авиашоу. Именно столь фундаментальной подготовкой и способностью этих летчиков к необходимой в таких делах самоорганизации и самодисциплине можно объяснить тот факт, что ни один из них не только не погиб, выполняя сложные задания и элементы показательного полета (некоторые из которых до сих пор не повторены) в течение многих лет, но даже не допустил серьёзных «проколов». Благодарю Судьбу, давшую мне таких ведомых! № 2 (86) 2011 Анатолий Квочур Но вернемся в 1994 год… К этому времени в ЛИИ к выполнению высшего пилотажа, одиночного и в группе, над заданной точкой на предельно малой высоте, а также на дозаправку в воздухе, кроме меня, были подготовлены летчики-испытатели Толбоев, Бесчастнов, Логиновский. Все они прошли специальную подготовку на базовом самолете Су-17УМ не только к выполнению таких экзотических элементов, как «нож» и перевернутый полет на высоте 50 м при скорости 900–1000 км/ч, но и могли удерживать самолет от сваливания (перехода в штопор) с полностью отклоненной РУС на кабрирование до 40 сек. (позднее эта практика была распространена при обучении их же сваливанию и штопору на самолетах МиГ-29УБ и Су-30). Эти же летчики, а также пришедший из ОКБ «МиГ» в середине 90-х Гарнаев А.Ю., были допущены к выполнению таких необычных фигур, как «колокол», а некоторые и «кобра», а также к полетам по международным трассам с ведением радиообмена на английском языке, и обрели опыт показов на зарубежных и российских авиашоу. Именно столь фундаментальной подготовкой и способностью указанных летчиков к необходимой в таких делах самоорганизации и самодисциплине можно объяснить тот факт, что ни один из них не только не погиб, выполняя сложные задания и элементы показательного полета (некоторые из которых до сих пор не повторены) в течение многих лет, но даже не допустил серьёзных «проколов». Благодарю Судьбу, давшую мне таких ведомых! Если кратко итожить 1994 год, то он стал своеобразным поворотным периодом на пути нашего продвижения вперед. Поворотным в смысле вывода на «нужный курс». А далее мы уже начали летать по всему миру. Наша пилотажная группа летчиков-испытателей, организованная еще в 1992 году, за два года выступила во многих странах мира. Одной из ее задач, как и задумывалось, был не просто пилотаж одиночного самолета, пары или группы. Одиночные и групповые маневры и фигуры предназначались для проведения исследований маневренных возможностей самолета-истребителя четвертого поколения. Изучались также физиологические возможности летчика по выполнению этих маневров в динамике ведения воздушного боя. Подобная программа проводилась в ЛИИ в течение многих лет на разных типах самолетов-истребителей, а на рубеже 90-х – с использованием самолетов МиГ-29 и Су-27. В частности, во второй половине 1990-го года программа перешла в стадию выполнения динамического торможения («кобра»), в различных комбинациях воздушного боя с варьированием пространственного положении и скорости при начале маневра. Было подтверждено, например, кардинальное повышение эффективности самолета МиГ-29, даже без специальных доработок системы управления, в дуэльной ситуации с самолетом Су-27. К сожалению, болтуны-перестройщики не только безосновательно говорили, но и на деле резко сократили оборонный бюджет, что автоматически остановило и вышеуказанную программу. Рекомендации для строевых летчиков, которые рождались в результате исследований, помогли бы более полно освоить боевые возможности самолетов, повысить переносимость летчиком возросших физических и психологических нагрузок. Некоторые маневры мы демонстрировали во время публичных показов. В результате выполнения нами показательных полетов и благодаря уникальным маневренным характеристикам самолетов Су-27 и Су-30 с характерной раскраской в цвета российского флага, популярность нашей пилотажной группы быстро росла и она стала известной далеко за пределами Европы. Росту популярности способствовала также высокая мобильность на основе уникальной для самолетов подобного класса дальности беспосадочного перелета без дозаправки в воздухе и без использования подвесных топливных баков – около 3500 км. Например, мы прилетали из Москвы на западное побережье Великобритании (порядка 3200 км), выполняли показательный полет и после этого заходили на посадку. Или – утром выполняли показательный полет на юге Австрии, затем перелетали в Великобританию, выполняли два показательных полета на разных аэродромах и вечером возвращались в Австрию. На следующий день операция повторялась и, уже из Великобритании, мы ночью возвращались домой, в Жуковский. Свои уникальные характеристики Су-27 дважды подтверждал при возвращении с авиашоу в ОАЭ (аэродром Рас Эль Хайма), преодолевая расстояние в 3830 км. При этом запас топлива на рубеже начала снижения позволял пролететь еще порядка 400 км до срабатывания сигнализации о минимально допустимом остатке. Указанные обстоятельства обусловили рост числа приглашений на различные авиационные мероприятия в разных точках планеты. В частности, в конце 1994 года мы получили официальное приглашение из Австралии принять участие в Национальном авиасалоне в городе Авалон, находящемся неподалеку от Мельбурна на южном побережье континента. Его проведение планировалось в марте 1995 года. Оптимальный, на то время, маршрут до австралийского города Авалон пролегал, кроме России, над Узбекистаном, Таджикистаном, Пакистаном, Индией, Сингапуром, Индонезией и Австралией. Расчетная протяженность в одну сторону – 15 600 км, из них около 6000 км – над водной поверхностью. Промежуточные посадки определили в Ташкенте и Сингапуре, т.к. Сингапур делил примерно поровну остававшееся после Ташкента расстояние в 12 500 км. Погодные условия определялись окончанием зимы в средней полосе России и окончанием лета на юге Австралии. В реальности это означало неустойчивость метеоусловий на всем маршруте. С учетом всех обстоятельств приняли решение лететь с танкером. Из-за обычных для России проблем с разрешением на вылет, вылетели на Ташкент раздельно около полуночи. По прилету, несколько часов занимался утряской организационных вопросов, после чего пару часов успел поспать на матрасе в одном из помещений ЛИСа Ташкентского авиазавода им В.П.Чкалова. Разрешение на вылет в Сингапур получили только к вечеру и, часа за полтора до захода солнца, взлетели и «потащились» вместе на режимах полета, оптимальных для Ил-78 и очень нудных для суперистребителя Су-27. Пролетая над Афганистаном на высоте около 8-ми километров и увидев искореженную горами и как бы присыпанную песками территорию, вспомнил одно из крылатых выражений майора Смирнова В.И. (заместителя командира 3-ей аэ нашего полка во время службы в ГСВГ). «… Лунный ландшафт…», – говорил он, вспоминая, как перегонял Су-7 в 1960 – 1970-х гг. с серийного завода в Афганистан. У Владимира Ивановича была внушительная библиотека иногда «офицерских», но очень глубоких выражений. «Сколько же людей, своих и чужих, погубили захватчики из разных стран в борьбе за страну с таким ландшафтом…», – подумал я, спустя некоторое время после теплых воспоминаний о моих командирах-воспитателях в период службы в Германии. Это был самый дальний на тот период времени перелет. Опыт дальних перелетов и у нас, и у «суховцев» (я их еще в порядке дружеской подначки называл «индейцами племени «Су», а после известного инцидента на «Ле-Бурже – 99» переименовал в «индейцев племени «Су-30МКИ») уже был, но так далеко мы еще не летали… Понимая, что идем на очень дальний и длительный по времени перелет, посчитали целесообразным взять с собой на борт танкера запасной двигатель для Су-27. Все-таки предстояло достаточно много посадок, и имелась вероятность, как говорят у нас, «забить двигатель». В такой ситуации пришлось бы везти его вдогонку, а это непредусмотренные потери времени и финансовых средств. Летали с запасным двигателем и позже: в Индонезию, в Китай, но потом перестали, потому что не было ни одного случая необходимости замены двигателя. Пройти над Афганистаном особого труда не составило – наших войск в этой стране уже не было (последний советский солдат покинул афганскую территорию 15 февраля 1989 года), американцы еще «не совсем» пришли – в стране шла междоусобная война, подпитываемая, с неподражаемым искусством, Соединенными Штатами Америки… Короче говоря, практически никто за воздушным пространством не следил, и в связи с этим нас попросту «не дергали». Разрешение у нас имелось, международная этика с нашей стороны нарушена не была, шли спокойно. Некоторое беспокойство за безопасный исход пролета всё же сохранялось – все-таки внизу шла война, и могло произойти всякое. Не произошло. От самого Ташкента шли с танкером в плотном строю. Где-то на входе в воздушное пространство Пакистана вошли в плотную облачность с болтанкой – пришлось подойти к правому крылу «Ила» вплотную. Умудрились в такой обстановке даже произвести дозаправку – хотя и небезопасно, но было понимание, что лучших условий можно и не дождаться. Ночь еще не подошла, были ранние сумерки. Оказалось, что при таких условиях в облаках дозаправляться даже несколько легче. Контрастность выше, чем днем. Днем при такой плотности иногда с расстояния пяти метров уже теряешь крыло танкера или шланг. Короче говоря, выбрал момент, дозаправился. И как обычно бывает, только закончил дозаправку, и закончились облака! После пролёта Индии, примерно через 1000 километров от Калькутты, над Бенгальским заливом выполнили вторую в этом полете, и первую в длительных международных перелетах дозаправку ночью. Выпустил специальную фару для подсветки штанги и конуса. Все прошло нормально. Все системы сработали штатно, кроме одной – фара не убралась. В Сингапур пришли ночью. Я уже говорил, что мы старались избегать посадок в ночное время, особенно в конце «длинного плеча» – слишком много негативных технических и психофизических факторов накладывается на технику и на экипажи… Но не получилось. Над Сингапуром стояла плотная дымка. Сразу и не понял, то ли облака, то ли еще что-то, но город так и не увидел. С танкером разошлись в районе третьего разворота. Сначала пошел на посадку заправщик, потом я потихоньку с максимально возможным вниманием. Сели без происшествий. Рассказываю об этом этапе того перелета спокойно, но это сейчас. Для беспокойства были причины. В Юго-Восточной Азии март месяц – переходное время, период мощных грозовых явлений. Красота, конечно, неописуемая, но… …Положительным в этой ситуации было то, что мы видели, где находятся очаги гроз и могли их визуально обходить. Днем нас бы просто вели… Но это не самый лучший вариант. Подобный случай как-то произошел в зоне Праги днем: при выполнении снижения и построения захода на посадку диспетчеры УВД завели экипаж практически в эпицентр грозы. Помимо сильной болтанки в воздухе, после приземления, при осмотре на стоянке, обнаружились отверстия в носовом неметаллическом конусе самолета и микротрещины на лобовой части фонаря кабины. Но и в таких условиях спутниковая навигация работала устойчиво, что и обеспечило выход на посадочный курс без затруднений. Пока зарулили, расположились на стоянке, пока привели в нужное состояние технику, ночь закончилась. Перелет от Ташкента до Сингапура продолжался почти восемь часов. Отдохнуть было бы совсем не лишним, т.к. уже двое суток для нас прошли по распорядку: день в суете, ночь – в полете. Пока добрались до гостиницы, расположились… Поспать удалось, но в полдень уже выехали на аэродром. Хотелось вылететь так, чтобы добраться до Мельбурна, хотя бы к полуночи. Но на аэродроме не все получилось «гладко». То одно, то другое… К тому же еще и фара подсветки, та самая заправочная, которая все время после ночной дозаправки оставалась неубранной, от воздействия воздушного потока попросту «завернулась». Пришлось ее приводить в порядок. Техники наши, конечно, справились, но время ушло немалое. Взлететь получилось, только когда солнце подходило к горизонту. И уже где-то за Малайским архипелагом, после пролета острова Бали наступила ночь. Погода стояла хорошая. Никаких «метеосложностей» не встречалось. Полет проходил спокойно. Где-то вдали сверкали грозы, но как-то все не в полосе нашего маршрута, протяженность которого составляла примерно 6200 километров. Расстояние, в общем-то, знакомое. На отходе от Сингапура, примерно на 1300 километров, я дозаправился. Пока летели с танкером, все было очень комфортно. Окружающая температура позволяла всем системам поддерживать в кабине достаточно тепла. Мы любовались открывшимися красотами. Полная Луна в сумерках и легкой дымке. На водной глади лунная дорожка. Мы с экипажем танкера делились впечатлениями по радио. Фотографировали друг друга. За 200 километров до австралийского материка мы снова провели дозаправку. Пока заправлялись, еще какое-то расстояние прошли. После окончания дозаправки до Мельбурна оставалось примерно 3200 километров – топлива до окончания полета достаточно. По прогнозу погода на маршруте и в районе посадки предполагалась хорошая, что и подтвердилось. Оставив танкер, я ушел вперед и выше. Мне нужен был оптимальный для истребителя скоростной режим, который, к тому же, и сокращал время полета до конечной точки маршрута. А значит, меньше вероятность того, что произойдет что-то аварийное. Через какое-то время заправщик остался далеко позади. Мне казалось, что я вообще один во всем этом огромном пространстве. В который раз с благодарностью вспомнил уникальных специалистов из «Русской авионики», которые интегрировали в пилотажно-навигационный комплекс моего самолета спутниковую навигацию, что обеспечивало постоянную корректировку инерциальной системы – в результате летчик получал точное представление о своих координатах, курсе самолета, путевом угле и силе ветра. При первом, после такой доработки, пересечении экватора комплекс работал так, как будто бы всю жизнь летал в этих широтах. После отхода от танкера некоторое время светила Луна, благодаря чему я визуально смог понять, что уже лечу над материком. Ничего такого, что еще свидетельствовало о том, что внизу земля – освещение населенных пунктов, дорог и т.д. – не было. Ощущение отсутствия движения, возникшее еще над океаном, сохранялось. Знакомые созвездия ушли на Север за горизонт. Первые огни показались впереди часа через два полета со скоростью более 900 км/ч, при подлете к крупному населенному пункту Аделаида. Преодолению психологического дискомфорта от наблюдаемой внизу безжизненности способствовала моя неизменная, в течение десятилетий, вера в самолет, который меня никогда не подводил (происходившие со мной инциденты обуславливались другими причинами). К тому же, летел я на самолете Су-27, который является лучшим из более чем 40 типов, мною освоенных. К сожалению, психологический дискомфорт оказался не единственным. Начало резко холодать. В тех широтах, где я находился, температура воздуха на высоте бывает градусов на 20 ниже стандартных значений. Это значит, если по стандартным данным на определенной высоте в наших широтах температура за бортом минус 56 по Цельсию, то в тех широтах – минус 76. Система кондиционирования в кабине при такой температуре за бортом со «своими обязанностями» не справлялась. А мне необходимо было для экономии топлива идти повыше… Шел я на эшелоне, по-моему, 13 700 метров. Забор воздуха для обогрева кабины на Су-27 идет от компрессора двигателя. Воздух в процессе сжатия нагревается, но при такой наружной температуре недостаточно, а пока он проходит по холодному воздуховоду № 3 (87) 2011 Анатолий Квочур В длительные полеты я обычно брал с собой какую-нибудь литературу. Идешь на автопилоте, изредка регулируешь скорость, контролируешь работу систем, окружающее пространство, а в перерыве можно было почитать. В том полете рядом с картами была книга воспоминаний руководителя службы внешней разведки Советского Союза Леонида Владимировича Шебаршина – исключительно содержательного и глубокого человека. Как общение с ним, так и чтение его произведений вызывает сильнейший душевный подъем, но в том полете книгу так и не открыл. Позднее прочитал ее от корки до корки, как принято говорить. С появлением признаков разумной жизни на земле, с увеличением количества огней внизу как будто бы и в кабине начало теплеть, но не сильно. Согревала и надежда на тепло после приземления – все же в Австралию прилетел, согреюсь, думал. Приземлился. Зарулил. Вокруг никого. Фонарь открыл, а тепла особого не ощущаю. Время – четыре часа утра, и температура воздуха всего 14 градусов. Подъехали два здоровенных рыжих мужика, разговаривающих грубыми голосами на незнакомом диалекте английского языка. На вопрос: «Где можно взять воды?» они как-то неуверенно сказали, что в аэропорту. Из этого я сделал вывод, что лучше подождать прилета танкера. Это была моя ошибка, ибо многочисленная группа служебных пассажиров танкера, обезвоженная еще в Сингапуре, в ожидании вылета самолета при температуре около 30°С, выпила всю имеющуюся на борту танкера воду задолго до приземления в Австралии. К часу ожидания прилета танкера прибавилось еще столько же времени на таможенные процедуры по законам Австралии. Затем – ожидание прохода через таможню в аэропорту. Мы с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем, летчиком-космонавтом СССР И.П. Волком, и, до недавнего времени, командующим Авиацией ПВО СССР генерал-полковником Н.И. Москвителевым стояли в этой очереди последними, чуть поодаль от основной группы, и обсуждали летные подробности и нюансы выполненного перелета. В ходе разговора я спросил, нет ли у кого воды, на что Николай Иванович ответил, что воды нет, но есть бутылка водки, которую он, как предусмотрительный и опытный человек, везет еще из России. На мою несколько раздраженную реакцию, что это не вода, оба старших товарища разъяснили мне, что это лучше чем ничего, ведь в водке только 40% спирта, а остальное вода. Ни закуски, ни рюмок, естественно, тоже не оказалось, и с учетом того, что до ближайшего полета оставалось еще не менее двух суток, мы по-братски утолили жажду, предварительно укрывшись от участников руководимой мною экспедиции. Водку, как средство распространения пьянства, я невзлюбил с малых лет. В нашем колхозе-миллионере выпивохи были, но немного, так как к этой категории работников и в колхозе, и в домашнем хозяйстве относились неуважительно (работали в селе все, кроме глубоких стариков и тяжелобольных). В русском же селе, родине моей мамы, употребляли, в основном, вино собственного производства, а употребление водки считалось дурным тоном. Поэтому выпивал я эту водку на троих с очень уважаемыми людьми, с не меньшим отвращением, чем когда в лейтенантские годы в Германии впервые попробовал неразбавленный авиационный спирт. Примерно так же, как и тот спирт, водка обожгла обезвоженный желудок. Дело в том, что суммарное полетное время выполненного из Москвы до Мельбурна перелета составило около 22 лётных часов и между вылетами организм не успевал восполнять дефицит воды. Два перерыва между тремя перелетами были заполнены непродолжительным сном, переездами из аэропорта в гостиницу и обратно, ожиданием у самолета. Непосредственно перед длительным полетом пить много воды было также неуместно. В результате дефицит воды в организме уже ощущался физически в виде дискомфорта и превышения нормальной частоты пульса. Магазин оказался не совсем обычным – это было помещение с высоким потолком, большую часть которого занимал винный отдел, где все пространство было уставлено стеллажами с вином. Позже выяснилось, что мы попали в одну из крупнейших винодельческих областей Австралии, в которой выращивались уникальные сорта винограда. Благодаря географическому положению этого района Австралии, находящегося на берегу бескрайнего океана, а также малой плотности населения, существенное влияние на качество винограда оказывала экологически чистая природа. Превосходное качество вина летный состав смог оценить только после выполнения зачетных полетов, за два дня до начала авиасалона. Во второй половине дня выяснилось, что нужно перелететь из международного аэропорта Мельбурн на аэродром Авалон, где планировалось проведение авиасалона. Пока собирались и готовились, наступили сумерки, что позволило продемонстрировать многочисленным зевакам, наблюдавшим за нашим самолетом, а также работникам аэропорта и, возможно, улетающим-прилетающим пассажирам, мощь нашего краснокрылого истребителя при взлете на форсажах. Су-27 с минимальным количеством топлива уходил в сумеречное небо почти вертикально с разгоном скорости. Российская делегация была весьма внушительной – помимо нашей экспедиции, прилетел еще Ил-96, пилотируемый Героем России, ведущим летчиком-испытателем ОКБ им. О.К. Илюшина А.Н. Кнышовым. Он был ведущим летчиком-испытателем этого самолета, в совершенстве знал и владел им. В период 1992–1995 гг. мне также довелось немножко полетать на этом могучем самолете вместе с Кнышовым на отработку автоматической системы предотвращения превышения максимально допустимых углов атаки и перегрузок. В этих полетах проникся уважением к многогранному профессионализму Анатолия Николаевича. Возглавлял делегацию председатель Комитета Российской Федерации по оборонным отраслям промышленности В.К. Глухих. В состав делегации входили: главком ВВС, Герой России, генерал армии П.С. Дейнекин, дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт В.В. Коваленок, а также руководители ведущих предприятий авиационной отрасли. В день открытия авиасалона наши самолеты освятил глава Русской Православной церкви в Австралии. К моему стыду, я и не знал, что в Австралии существует довольно многочисленная и организованная русская диаспора, которая сохранила наши национальные традиции и веру гораздо лучше, чем «дарагие расияне», как говаривал незабвенный разрушитель СССР Б.Н. Ельцин. Значительную часть членов диаспоры составляли потомки моряков части Черноморского флота Российской империи и их семей, сумевшей вырваться из Севастопольской бухты в конце Гражданской войны. Пообщавшись с этими людьми, я впервые изменил представление о результатах Революции 1917 года. Программа наших показательных полетов состояла из пролета на малой высоте в строю дозаправки в воздухе, в состыкованном положении Су-27 и Ил-78. После пролета вдоль линии зрителей, Су-27 отстыковывался, убирал штангу дозаправки и выполнял фигуры высшего пилотажа, а танкер энергично заходил на посадку. Командиром танкера был опытнейший летчик-испытатель Александр Иванович Костюк, проработавший более 10 лет летчиком-испытателем Ташкентского авиазавода. Будучи человеком высокоорганизованным, он в совершенстве изучил самолеты Ил-76 и Ил-78 и знал о них такие подробности, о которых не только я, налетавший в период становления «демократии» и разрушения авиапрома страны, всего пару сотен часов, но и летчики-испытатели, имевшие тысячи летных часов на этих самолетах, даже не догадывались. В целом выступили неплохо. Довольны были все: и устроители мероприятия, и русская диаспора, и руководство нашей делегации, и мы – простые исполнители, все еще продолжавшие гордиться Россией и стремящиеся сделать все от нас зависящее, чтобы нашу страну уважали. По-моему, в конце первого дня авиасалона к нам обратились организаторы аналогичного мероприятия из Новой Зеландии с предложением принять участие в их авиашоу, проведение которого планировалось в г. Окленде, на северо-востоке страны, примерно через две недели. Быстро оценив расстояние, которое составляло по прямой примерно 2 700 км, я переговорил с В.К. Глухих. Надо сказать, Виктор Константинович, невзирая на свой высокий пост, умел относиться к людям с уважением и не только командовать, но и вести с подчиненными диалог. Выслушав мои аргументы, он одобрил идею нашего участия в новозеландском авиашоу. Будучи занятым организационными и представительскими делами, а также каждодневным выполнением полетов, я поручил провести переговоры с организаторами двум моим сотрудникам. Каково же было мое удивление, когда в самом конце авиасалона, поинтересовавшись, как идет подготовка к перелету в Новую Зеландию, я услышал от них ответ, что они решили не лететь. На мой резонный вопрос, кто им поручил решать и почему они меня не поставили в известность, они ответили, что не договорились с организаторами об условиях. Ситуация сложилась весьма щепетильная, ведь идею поддержал В.К. Глухих, потому что мы пропагандировали отрасль, и речь шла не о бизнесе, а о покрытии новозеландцами расходов на мероприятия и перелеты туда и обратно. Как объяснить уважаемому мною руководителю, что какой-то сотрудник Ш., о существовании которого Виктор Константинович даже не знал, «перерешил» все по-своему…? Скандала удалось избежать, потому что все устали, а у министра было много гораздо более важных дел. Выводы я сделал: один уже лет 10 занимается «любимым» делом в других организациях, а второй с завидным упорством продолжает добиваться кардинального решения вопроса, где ему работать. Обратный маршрут пролегал с промежуточной посадкой в г. Дарвине – на противоположном, северном побережье континента. Дело в том, что устроители авиасалона могли обеспечивать топливо, оплату услуг аэропорта и другие расходы только на территории Австралии, поэтому было решено лететь через г. Дарвин. Расстояние между Мельбурном и Дарвином составляло около 3 200 км, полетели раздельно, каждый на своей оптимальной скорости и высоте. С высоты 13 км казалось, что населенных пунктов, кроме оставшихся позади на южном побережье, на материке больше нет. На земной поверхности, «выкрашенной» в цвет красного строительного кирпича, с трудом угадывалась ниточка федеральной трассы, идущей на север, а помеченный на карте аэродром Алис Спрингс, рядом с которым должен был быть город, рассмотреть не смог. В общем, практически весь путь, почти равный расстоянию от Москвы до Красноярска, прошел без созерцания видов материка. Километров за 300–400 до берега, приблизительно на уровне линии горизонта, поверхность земли начала принимать серый цвет и где-то на рубеже начала снижения вдоль побережья стала заметна растительность, которая при заходе на посадку уже была тропически буйной. Облачность, которая еще недавно была растянута во все стороны равномерно в виде дымки, превратилась в белоснежные кучевые облака, с прозрачным воздухом между ними. Пока танкер не спеша добирался до аэропорта, я ходил по этажам аэровокзала и рассматривал картины, рисунки, фотографии с изображениями истории, быта и современных достопримечательностей Австралии. На одной из цветных фотографий были изображены коренные жители материка, танцующие у костра, в том числе, если не ошибаюсь, на углях. Под этим этюдом было что-то написано на английском, из чего запомнилось, что «танцоры» переселились на этот материк 40 тыс. лет назад. Откуда? Как? Почему? Прошло в общей сложности часа два на заправку истребителя и танкера, оформление документов на вылет и, когда мы уже практически были готовы к вылету, за окнами загремело, и вслед раздался грохот тропического ливня – дождь лил как водопад. Я обеспокоился, закрыт ли фонарь моей «ласточки», но, как выяснилось, вездесущий и все успевающий Владимир Викторович Поляков все предвидел: и фонарь своевременно закрыл, и «борт» выключил. Некоторое время спустя ливень превратился в моросящий дождь, и мы поехали к самолетам. По бетонке куда-то стекали плоские ручьи. Я быстро нырнул в кабину, закрыл фонарь, и минут через 20 сначала танкер, а затем и Су-27 стали запускать двигатели. Интенсивность полетов в аэропорту была невысокая и мы беспрепятственно, один за другим дорулили до ВПП. Первым взлетал танкер, а я стоял на рулежной дорожке под углом 90 градусов к оси взлета и ждал когда водяное облако, поднятое танкером на разбеге, отойдет от меня хотя бы метров на 300. Ближе к взлетающему самолету находиться было чревато попаданием концентрированной водяной пыли в воздухозаборник, а отставать далеко также было опасно, так как была плохая видимость, а дальше возможна облачность и мы могли потеряться на этапе набора высоты. Однако почти сразу после отрыва оказалось, что мы выходим из очага грозы и облачность закончилась вместе с осадками. Маршрут пролегал вдоль гряды индонезийских островов. Шли мы на высотах 8–9,5 км, солнце почти весь маршрут было впереди, постепенно клонясь к горизонту. Мы пересекли экватор, навигационный комплекс работал отлично, и было много времени для разглядывания диковинной природы. У меня была с собой видеокамера, и кое-что из увиденного мне удалось снять. Перед заходом солнца мы проходили над небольшим абсолютно зеленым островом, который не подавал признаков организованной человеком жизни, внизу уже были сумерки и над джунглями поднимался туман. Я подумал о том, как бы чувствовал себя европеец, окажись в это время суток на острове, даже рядом с водой – пожалеешь, что катапульта сработала… Ближе к Сингапуру, после наступления темноты, стали видны очаги гроз, но нам повезло еще раз и на нашей трассе их не оказалось. Весь полет я практически бездельничал, сохраняя приемлемый интервал и дистанцию до Ил-78, и периодически контролируя точность движения по маршруту. Заправились мы в воздухе два раза на случай непредвиденного кардинального изменения метеоусловий. При входе в ближнюю зону аэропорта Сингапур распустились и стали заходить на посадку по одному, под управлением диспетчеров круга. Я заходил на посадку первым, выполняя заданные диспетчером УВД высоту, скорость и курс, приближаясь к точке третьего разворота под углом приблизительно 90 градусов к ВПП. Я видел, что справа в эту же точку идет лайнер, и в момент, когда я сообщил диспетчеру, что вижу этот лайнер и попросил уточнить его высоту, он включил фару и по этому лучу я понял, что мы «сойдемся» на третьем развороте. Поскольку моя скорость была около 400 км/ч, шасси и закрылки выпущены, а диспетчер, как мне показалось, медлит с ответом, я немедленно вывел двигатели на «максимал» и сделал горку с предельным углом атаки. В это время диспетчер сообщил, что между нами около 6 км и мы разнесены по высоте. Поспешив занять исходную высоту, спокойно завершил полет. Отдохнув в Сингапуре два дня, пошли по уже «хоженому» маршруту на Ташкент. Танкер очень неохотно разбегался и отходил от земли из-за максимально возможного запаса топлива на борту и температуры наружного воздуха более 30 ?С. Дело в том, что конечный участок нашего маршрута пролегал через Афганистан, в котором, как уже упоминалось выше, шла война, а за Афганистаном, в основном, военные и не везде обитаемые после развала СССР аэродромы. Это значит, что на запасной аэродром, в случае нехватки топлива, на указанных территориях рассчитывать не стоит. Шли мы днем, погода, в основном, была нормальная, но беспокоила повышенная температура воздуха на эшелоне нашего следования, что означало повышенный расход топлива, и встречный, хоть и слабый, ветер. К тому же на расчетный эшелон полета мы поднимались медленно и ступенчато по указанию служб УВД – это также дополнительный расход топлива. Перед разворотом на восточный курс над северной окраиной Индии, второй раз принял топливо от танкера, предварительно спросив у экипажа, сколько они по расчетам могут дать без риска оказаться с недостаточным количеством топлива на заключительном участке полета. Двойной экипаж, включая штурманов и бортинженеров, дружно заверил, что у них все «ОК». Интуиция же мне подсказывала, что лучше «перебдеть», и предложил отдать мне на 1,5–2 тонны меньше ранее запланированного на дозаправку истребителя топлива. Такое решение было мною обсчитано, пока мы летели вместе и я бездельничал. По плану, сразу после входа в зону Пакистана, предполагался раздельный полет и я мог уйти на эшелон более 13 км, соответственно, увеличив скорость до крейсерской для Су-27. Но, поддавшись дружной реакции экипажа танкера, с тяжелым сердцем принял около 2 тонн, после чего ушел с набором вперед, получив разрешение у диспетчера служб УВД. После занятия расчетного эшелона 13,1 км, включил автопилот и стал анализировать обстановку. Встречный ветер оказался более 200 км/ч. Мою путевую скорость ветер снижал где-то на 22%, а скорость «Ила» – почти на 30%. Установив связь с танкером, услышал, что на их эшелоне ветер почти такой же – ситуация начала осложняться. Приказав постоянно мониторить километровые расходы топлива и регулярно мне докладывать о расчетном остатке топлива на посадке, за 350–400 км до выхода из зоны Афганистана, стал устанавливать связь с военными аэродромами и аэропортами, которые были расположены вблизи коридора нашего полета на территории республик СНГ. Это было непросто, потому что у меня с собой не было данных аэродромов, расположенных достаточно далеко от «коридора». Попросил срочно искать позывные и частоты в специальных сборниках, которые имелись у штурманов и бортрадистов «Ила». Толком решить проблему возможной посадки Ил-78 мне не удалось: некоторые военные аэродромы, как правило, были выключены, а если отвечали, то прапорщики или солдаты, которые обычно дежурят в период, когда нет полетов на аэродроме, и не могут быстро принять решение. Уходя по маршруту дальше в сторону Ташкента и приступив к снижению, я передал всю информацию командиру танкера и перешел на частоты связи со службами УВД. Периодически возвращаясь на частоту танкера, узнал, что найден военный аэродром в стороне от нашей трассы и их готовы принять. После выхода на дальний привод аэродрома Ташкентского авиазавода, попросил разрешение у диспетчеров «повисеть» на эшелоне около 6 км, чтобы быть в курсе происходящих событий. Услышав от «Ила» информацию, что они уже на посадочном курсе, с выпущенной механизацией, готовы к посадке и остаток у них нормальный, «нырнул» почти вертикально вниз и на радостях (и к удовольствию коллег-заводчан) приземлился с косой петли. За 34 года летной работы у меня еще не было состояния такой беспомощности, как в сложившейся ситуации. Основная вина была на мне – я был обязан советоваться, но руководить, а не безответственно внимать советам. Влиять на ход событий, а не надеяться на благополучный исход! № 4 (88) 2011 Анатолий Квочур Но были и положительные результаты столь дальней для одноместного истребителя экспедиции: самолет в очередной раз продемонстрировал свою выдающуюся надежность, налетав в общей сложности около 45 часов без каких-либо существенных замечаний по работе основных систем; накоплен значительный материал по психофизиологии летчика. Дополнительные экспериментальные системы также показали свою высокую надежность и эффективность. Именно они обеспечили беспрецедентные по дальности перелеты над безориентирной местностью, океаном и пересечение экватора. Замечу, что некоторое время назад в СМИ прошла информация о перебазировании истребителей 5-го поколения F-22 из южной части США в Японию, часть самолетов вынуждена была задержаться на промежуточном аэродроме из-за отказа в работе навигационного комплекса. И это при их-то деньгах! СЕВЕРНЫЙ ЛЕДОВИТЫЙ ОКЕАН К весне 1999 года созрело понимание актуальности и возможности исследовательского полета в акваторию Северного Ледовитого океана. Его основными задачами являлись: проверка работоспособности пилотажно-навигационного комплекса самолета Су-27 в высоких широтах и в непосредственной близости от Северного полюса; оценка эффективности и работоспособности межобъектовой навигации на различных расстояниях между самолетами, в том числе, при полете вблизи Северного полюса; оценка работоспособности летчика и бортовых систем при длительности полета более 10 часов; регистрация основных параметров деятельности сердечно-сосудистой системы и оценка (в постобработке) интегрального показателя работоспособности летчика ПАРС (показатель активности регуляторных систем).Значительное время ушло на подготовку, согласование и отработку маршрута, согласование использования танкера-заправщика ВВС, уточнение состава смешанного экипажа, в который, помимо летчиков испытателей Летно-исследовательского института, входили и пред-ставители Дальней авиации ВВС России. Командиром экипажа Ил-78 был назначен наиболее опытный и неоднократно участвовавший в дальних перелетах заслуженный летчик-испытатель В.В. Бирюков, который в настоящее время является одним из самых профессиональных и универсальных летчиков-испытателей авиационной отрасли. Благодаря своим знаниям и практическому опыту он уже в то время пользовался огромным авторитетом в Дальней авиации. По поводу пилота Су-27 дискуссий не было. Точки заправки определялись таким образом, чтобы минимизировать их количество, но при этом минимизировать и риск срыва большого полетного задания в случае неудачной встречи для первой дозаправки, или, еще хуже, риск невозможности возврата на береговые запасные аэродромы, находящиеся на Крайнем Севере. Последнее грозило потерей самолета Су-27. Такой случай с самолетом Су-27 ПВО уже был. Тогда летчик увлекся выполнением задач по перехвату и сопровождению самолетов НАТО, регулярно провоцировавших конфликты на Севере, и немного не дотянул до аэродрома, невзирая на уникальные характеристики дальности и продолжительности полета самолета Су-27. Первая точка встречи была определена над заливом архипелага Новая Земля, находящимся на его восточном побережье, приблизительно посередине. Эта точка находилась примерно на расстоянии 2200 км от аэродрома вылета самолета Су-27 и чуть более 700 км от аэродрома вылета Ил-78. С учетом того, что северное побережье от Мурманска и до Воркуты может получить очень разную и быстро меняющуюся погоду из-за влияния теплого течения Гольфстрим, такое решение представлялось наиболее оптимальным, так как в Мурманске гражданский аэропорт. Воркута гарантированно работала как аэродром вылета, а в случае крайней необходимости можно было использовать находящиеся поблизости от Мурманска военные аэродромы. Время вылета определялось требованием минимизации времени полета в темное время суток, а с другой стороны, минимизации вероятности попадания в условия грозовой деятельности в конце длительного полета, когда системы самолета начнут «уставать», и назначено на 0 часов 30 минут. Кроме того, на северном побережье через полтора часа полета уже были светлые утренние сумерки, что в принципе позволяло, в случае необходимости, обнаружить даже неработающий аэродром визуально. Взлетели по плану. Километров через 500–700 от взлета, строго по курсу взошло Солнце и дальше жарило меня все оставшиеся 11 часов полета, правда, с разных сторон. Приблизительно в это же время установил связь с танкером и попросил поздравить с 73-летием работника нашего предприятия – генерал-полковника Н.И. Москвителева, возглавлявшего всю нашу танкерную команду, включая и наземный экипаж для самолета Су-27. Командующий авиацией ПВО СССР в период 1977–1987гг., 27.07.2011 года отметил свое 85-летие, выполняя при этом еще и функцию тамады на товарищеском ужине. Огромное уважение, благодарность и самые добрые пожелания Николаю Ивановичу! Некоторое время спустя выяснилось, что уже упоминавшийся ранее штурман-новатор опять на борту Ил-78, и опять постарался сделать «как лучше». Ошибка в 25 км у него, видимо, заложена в генетическом коде, потому что он опять рассчитал выход танкера в точку встречи на 2 минуты раньше расчетного времени. Это означало, что Су-27, во-первых, удалялся от запасных аэродромов, догоняя танкер за назначенной географической точкой встречи, а во-вторых, летчик лишился визуально видимого ориентира внизу, который мы так тщательно выбирали. Увеличение скорости больше максимальной крейсерской было чревато увеличением расхода топлива, и, соответственно, его уменьшенным запасом в момент дозаправки, а танкер, взлетевший с предельным взлетным весом, существенно уменьшить скорость также не мог. Оставалось совсем немного времени для маневра. Посовещавшись, мы решили вместо полета по прямой сделать маршрут Ил-78 треугольным, довернув немного влево и, насколько возможно, уменьшить скорость танкера. Удача нам сопутствовала: аппаратура работала, и встреча произошла штатно. После первой дозаправки настроение у всех заметно улучшилось, и мы практически по меридиану пошли в сторону Северного полюса. Погода на нашей высоте была малооблачной, но поверхность океана мы почти не видели. Солнце быстро перемещалось вправо, постепенно удаляясь от линии горизонта. Было ощущение, что мы остановились в пространстве. Я постоянно занимался расчетами для уточнения места второй дозаправки, а также контролем работы различных навигационных систем. Бортовой комплекс работал отлично, корректируясь от приемника спутниковой навигации. Мои расчеты совпадали с пройденным путем, индицируемым штатным пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) и подтверждались показаниями дополнительно установленных приемников GPS и экипажем Ил-78 . Вторая дозаправка была выполнена в районе скрытого под облаками архипелага Земля Франца-Иосифа, в районе 81° северной широты. Приблизительно за 100 км до Северного полюса мы повернули вправо, в упрежденную точку для выхода на меридиан 170° западной долготы, с тем, чтобы пройти траверз Северного полюса правее приблизительно на 50 км. Это был самый интересный и ответственный момент полета. Шкала курса моего самолета, показывающая истинный курс, при полете по ортодромии, медленно вращалась, так как самолеты за 15 минут пересекли под разными углами меридианы от 60° восточной долготы до 175° западной долготы, и затем повернули на юг по меридиану 170° западной долготы. С точки зрения физиологии человека это около 9,5 часовых поясов. Дополнительно установленные для проведения эксперимента три приемника GPS работали по-разному: некоторые периодически «зависали», некоторые вместо прямой, как у меня было на карте, рисовали сложную ломаную траекторию. Главная «дурь» была заложена в принципе отображения курсов этих западных приемников Спутниковой навигационной системы (СНС). Получая сигналы от глобальной спутниковой группировки, математика их вычислителей пересчитывала истинные (над поверхностью планеты) путевые углы в магнитные, и после этого еще раз пересчитывала в текущие координаты. Так как магнитные склонения в этих широтах могут зашкаливать за 100–150°, а мы, в отличие от первопроходцев и, если так можно выразиться, «первопролетцев», Севера, которые перемещались с очень маленькими скоростями, летели быстро, то даже быстродействующие вычислители ошибались в динамичном процессе определения вектора движения самолета. Истребитель же 4-го поколения Су-27 был привязан бортовым навигационным комплексом к истинному меридиану, мог вычислять ортодромические траектории, и никаких проблем с определением курса и своего места не обнаружилось. Я еще раз поблагодарил свой умный самолет, когда при выходе на 170-й меридиан западной широты самолет четко указал курс на юг, что подтвердила и группа штурманов танкера. Третью дозаправку мы выполнили в районе 88° северной широты перед разворотом вправо. Окрестности Северного полюса были также скрыты под облаками. Погода существенно улучшилась во всех смыслах, когда вышли на прямую, развернувшись на вышеупомянутый 170-й меридиан, в сторону Берингова пролива. Заметно облегченный, в том числе и с помощью Су-27, танкер поднялся на высоту около 10 км, а внизу открылся бескрайний, весь в разломах белоснежного, с голубыми «блюдцами» льда, Ледовитый океан. Летчик впервые после взлета отвлекся от контроля и расчетов, и попил воды из пластиковой 1,5-литровой бутылки. Прошло около 5 часов полета. Где-то посередине 800-километрового участка прямой на юг выполнили 4-ю дозаправку, невзирая на то, что уверенности в благополучном исходе запланированной акции уже стало неизмеримо больше. Приблизительно на 82°-м северной широты, как и планировалось, танкер отвернул вправо и взял курс на аэродром вылета в Воркуту. Истребитель продолжал полет с прежним курсом еще 200 км с тем, чтобы накопить дистанцию между самолетами около 500 км, с целью определения работоспособности относительного режима спутниковой навигации при разных ракурсах и удалениях. Это был второй, наиболее ответственный этап полета, на котором основными запасными аэродромами являлись Анадырь, Тикси, Диксон, Хатанга, Норильск. Самолет Су-27 шел по потолкам крейсерского полета от 12,5 до 13,5 км. Все работало, погода была изумительная, видимость во все стороны «миллион на миллион», Солнце, медленно поднимаясь, почти постоянно находилось слева. Появилось время поразмышлять и осмотреться. При скорости чуть больше 900 км/ч движение над белоснежными искрящимися льдами, изрытыми голубыми и темно-синими трещинами, не ощущалось. Поразмышлял о том, что под этими льдами или на них также существует какая-то жизнь, возможно и вполне разумная, но я ее не знаю. Ощущения враждебности окружающей среды не было, даже как будто бы, и наоборот.С танкером встретились в заданной точке, где-то на траверзе острова Комсомолец из архипелага Северная Земля, приблизительно через 1 час 40 минут после расхождения. Дополнительные приемники СНС тоже вроде бы успокоились в своем пересчете истинных курсов в магнитные. Топливо взял без проблем, до полных баков, правда, немного меньше расчетного количества. Сразу занял крейсерскую высоту и дальше почти весь путь 3400 км прошел на автопилоте, по прямой, периодически увеличивая высоту по мере выработки топлива.Все пять контактирований для дозаправки были выполнены с 1-й попытки, что может свидетельствовать о высокой степени ответственности и мобилизации экипажей обоих самолетов.Первая суша, которая оказалась практически строго на траектории полета, была Новая Земля. Во-первых, созерцание и фотографирование этого удивительного острова меня наконец-то отвлекло от самоистязаний по поводу жары в кабине, которая ощущалась все больше и больше. Естественная причина перегрева тела обусловливалась постоянным присутствием солнца практически в одном и том же месте – слева вверху, сильно нагревающим кабину. От этого нагревался ЗШ, маска, элементы обмундирования и интерьер кабины. Вторая причина – фактическое отсутствие вентиляции высотного морского спасательного костюма (ВМСК). Дело в том, что в ЛИИ таких костюмов не было, а занятый у коллег братской фирмы «Су» ВМСК работал так, что почти сразу после взлета понял: у меня есть два варианта решения по его использованию – переохладить левый бок туловища на уровне почек, так как струя воздуха «била» именно туда, либо отключить вентиляцию вообще. Мысли о перестыковке подсоединений были пресечены почти сразу и в течение всего полета костюм не вентилировался, что приводило к перегреву организма и, в совокупности с другими факторами, обусловило потерю веса за полет около 3 кг. Монотонный полет на заключительном участке обусловливал повышенную концентрацию внимания пилота на указанном дискомфорте. Всячески отвлекал себя чтением литературы, которую, как обычно, взял с собой, а также периодики, которую в повседневной жизни прочесть часто не удается. Газеты оказались полезны не только для чтения – из них было сооружено укрытие от солнца, путем крепления на левой верхней части фонаря. Одним из таких отвлекающих занятий была видеосъемка. Северная часть Новой Земли оказалась идеальным для этого занятия объектом. Я пролетал над горами, которые с высоты около 14 км в условиях идеально чистой атмосферы Севера казались совсем близко. Меня удивил цвет этих гор: при более близком рассмотрении через объектив видеокамеры увидел, что западные склоны гор были покрыты изумрудным слоем льда. Как бывший хоккеист, я представил себе, как было бы здорово скатиться на коньках. Предположил, что такое явление обусловлено солнцем, которые в полярный день в вечернее и ночное время светит на эти склоны с запада под углом почти 90°. При входе на материк время было заполнено созерцанием бескрайних малозаселенных просторов, частыми, отвлекающими и раздражающими разговорами с диспетчерами УВД (один из них здорово меня развеселил, задав оригинальный вопрос: «...А откуда вы идете?»). ПВО и УВД Северного сектора были не просто осведомлены – руководством ВВС им была поставлена задача на участие в проводимых мероприятиях. Так как на часах было почти 11 часов дня, порекомендовал диспетчеру проснуться.Появились и первые «звонки»: отказала одна из двух инерциальных систем (ИКВ), выключился автопилот, а в результате чрезмерно длительного нахождения под солнечным светом и низкого расхода топлива начала «долбить» сигнализация о перегреве топлива и т.д. Но серьезного ничего не было – самолет, спроектированный когда-то под требование максимальной продолжительности полета не более 6 часов, еще раз подтвердил не только превосходные летные качества, но и уникальную надежность.В зоне нашего аэродрома меня не ждали: взлетал какой-то самолетик, по-моему, не из «наших», и мне предложили немного подождать... Топлива было еще много – подождал, а глупость и безответственность уже не удивляли. Основным результатом этого полета считаю следующее: безупречная организация и выполнение плана полета со стороны системы УВД; превосходная работа штатного комплекса навигации с коррекцией от приемника СНС во всем диапазоне режимов полета; подтверждена работоспособность межобъектовой навигации в относительном режиме СНС на всех этапах полета; подтверждена возможность выполнения длительного полета (11 ч 34 мин) одним летчиком, даже при повышенном уровне психофизиологической нагрузки, что, в частности, подтверждается качеством контактирований при дозаправке в воздухе; получены ценные записи по психофизиологии летчика в сложных (иногда экстремальных) условиях длительного полета; еще раз подтверждена уникальная надежность самолета Су-27.На стоянке несколько неожиданно оказались заместитель главкома объединенных ВВС и ПВО генерал-лейтенант В.Д. Аксенов, слушатели выпускного курса Академии Генерального штаба генерал Т.А. Апакидзе и полковник С.Д. Байнетов, ставшие впоследствии большими руководителями. Минут через 20 прибыл заместитель Председателя Правительства РФ в период 1993–1996 гг. О.Н. Сосковец. Этот уникальный специалист металлургической промышленности за 17 лет работы на крупнейшем в СССР металлургическом комбинате вырос от вальцовщика листопрокатного цеха до директора комбината. Человек колоссального интеллекта, сочетающегося с мощным управленческим опытом и незаурядными лидерскими качествами, сумел быстро освоить решение сложнейших задач управления страной. Выполняя, к тому же, специальные, в том числе и политические, поручения президента Ельцина, обрел при этом реальный авторитет и уважение в различных слоях общества. Понимая значимость авиационной отрасли для России с ее огромными территориями, Олег Николаевич всячески поддерживал Летно-исследовательский институт. Руководство Института не поинтересовалось результатами полета. Вероятно, у них были куда более важные, предполагаю, далеко не созидательные, дела, благодаря которым прославленный ЛИИ им. М.М. Громова находится в настоящее время в очень сложном положении, невзирая на усилия качественно новых руководителей. № 5 (89) 2011 Анатолий Квочур Основным результатом этого полета считаю следующее: безупречная организация и выполнение плана полета со стороны системы УВД; превосходная работа штатного комплекса навигации с коррекцией от приемника СНС во всем диапазоне режимов полета; подтверждена работоспособность межобъектовой навигации в относительном режиме СНС на всех этапах полета; подтверждена возможность выполнения длительного полета (11 ч 34 мин) одним летчиком, даже при повышенном уровне психофизиологической нагрузки, что, в частности, подтверждается качеством контактирований при дозаправке в воздухе; получены ценные записи по психофизиологии летчика в сложных (иногда экстремальных) условиях длительного полета; еще раз подтверждена уникальная надежность самолета Су-27. В середине сентября того же года была выполнена еще одна работа. Не вдаваясь в подробности выполненного полета, скажу, что в течение суток истребитель Су-27 провел в воздухе около 15 часов: перелетел сначала из Жуковского в Тикси, а затем из Тикси «левым кругом» обогнул Северный полюс приблизительно в районе 80-го градуса северной широты. Затем, развернувшись строго на север, пошел по меридиану курсом на аэр. Воркута, строго через полюс. При проходе через «ось» Земли два из пяти различных приемников спутниковой навигации, в непосредственной близости от полюса, начали «рвать тельняшку», третий начал перезапускаться, а остальные, включая приемник СНС, интегрированный в штатный ПНК и обеспечивавший коррекцию штатного комплекса навигации, сработали безупречно. При этом Су-27 находился под хвостом у танкера и оба экипажа постоянно обменивались информацией о времени до прохождения полюса. В момент пролета, который был выполнен с весьма высокой точностью, шкала курса четко «опрокинулась» на 180 градусов и показала курс на юг, а указатель заданного курса показал расчетный курс на родной аэродром. Километров через 30 полета с курсом 180 градусов, после оценки работы штатной и дополнительной пилотажно-авиационной аппаратуры и обмена информацией с экипажем танкера выполнил контактирование и заправился до полных баков. Дальномер в это время показывал около 3 800 км до Жуковского. Довернул на заданный курс, помянув опять добрым словом «Русскую авионику», и почти 4,5 часа шел по прямой, по кратчайшему пути, на высотах 12–15 км. Так как к этому полету нашли исправный, отлично работающий ВМСК, в кабине было очень комфортно. Оставшийся участок полета прошел в размышлениях о том, какой хороший самолет Су-27, система кондиционирования, а также в прочтении уже упоминавшейся книги «Афоризмы эпохи безвременья» Леонида Владимировича Шебаршина. Некоторые из них были настолько точны и уместны, что я периодически опасался за прочность фонаря, который, казалось, вибрирует от моего хохота. Редко бывает столь спокойный, выполненный в соответствии с планом полет. Была, правда, небольшая «вводная», в частности, пришлось выполнить неплановое контактирование для дозаправки на высоте 10,5 км в турбулентной атмосфере и в условиях ограниченного времени. Но экипажи уже были слетаны, уровень взаимопонимания высокий, взаимодействие четкое и все прошло без серьезных напряжений. 1999 год оказался весьма насыщенным событиями. В конце октября возникла необходимость принять участие в авиасалоне «Дубай-99» на учебно-боевом самолете МиГ-29 УБТ. Вообще-то, испытания этого самолета, в основном, проводили летчики ОКБ им. А.И. Микояна, которым активно и, на мой взгляд, преждевременно, помогали летчики-испытатели ВВС. Последних, в свою очередь, активно заманивало руководство ЗАО «Русская авионика». Необходимо отметить, что руководители указанной организации раньше других разработчиков БРЭО осознали необходимость модернизации боевых самолетов и вертолетов, которые, в отличие от зарубежных аналогов, по полтора – два десятилетия не подвергались существенным улучшениям боевых и навигационных систем. МиГ-29 УБТ был одним из первых модернизированных самолетов. При этом был модернизирован еще и планер, с целью увеличения внутреннего объема топлива, для минимизации одного из наиболее тяжелых недостатков самолета – боевого радиуса действия. На полномасштабное моделирование и продувки в ЦАГИ средств, вероятно, не хватило, что обусловило непредвиденное изменение балансировочных характеристик самолета на дозвуковых скоростях. В общем, когда я приступил к подготовке летного показа на авиасалоне, микояновские летчики сказали, что на перегрузку более 8 единиц самолет не выходит. В первых полетах выяснилось, что, кроме выше указанного недостатка, производительность вычислителей красивых цветных дисплеев не успевала адекватно отображать пространственное положение самолета при максимальных угловых скоростях, а резервный электромеханический прибор нового поколения и вовсе «зависал» на этих режимах. Руководители «Русской авионики», вероятнее всего, не знали «золотого» правила моего учители А.В. Федотова, которое звучит примерно так: «...пока в полетах сами не убедились, что все работает должным образом, привлекать летчиков-испытателей заказчика – чревато последствиями...». Возможно, такое качество модернизации получилось еще из-за неучастия как-то легковесно отстраненного от должности старшего летчика-испытателя фирмы Романа Таскаева, который к середине 1990-х являлся, несомненно, наиболее профессиональным испытателем в ОКБ им. А.И. Микояна. К моменту отлета самолет «научился» достигать необходимой перегрузки, а летчик – ориентироваться в пространстве при некотором дефиците информации о параметрах движения самолета. Вторым пилотом был назначен молодой летчик-испытатель Нижегородского авиазавода Сергей Кара. Руководители этого мощнейшего в советский период авиационного предприятия, борясь за место на рынке, выделили самолет, финансировали модернизацию и, естественно, настаивали на участии своего летчика-испытателя. Первый участок перелета до Астрахани прошел вполне благополучно. Единственным сюрпризом оказалось появление дыма в кабине в начале снижения, на высоте около 10 км. Не успели просчитать вероятные причины и возможные действия, как дым улетучился одновременно с отказом «модернового» дисплея в задней кабине. Отказ был оперативно устранен до наступления темноты путем замены отказавшего блока представителем фирмы-разработчика. Несколько часов уговоров различных московских чиновников, с целью получить разрешение на перелет в Дубай ночью, не дали результата. Вылетели ранним утром, буквально «убежав» от надвигающегося тумана. В районе Тегерана обратил внимание на то, что расход топлива великоват, а еще километров через 800 понял, что надо садиться и как можно быстрее. Под нами был город и аэропорт Шираз, куда мы благополучно приземлились. При заходе на посадку на ВПП с превышением над уровнем моря около 1500 метров, увидел слева довольно высокий горный массив, да и справа была далеко не степная равнина. Мысленно поблагодарил «горячо любимых» чиновников за то, что не выпустили из Астрахани ночью. После выключения двигателей сказал Сергею, чтобы он, не спрыгивая с самолета, вышел на крыло и посмотрел, не течет ли керосин. Он сообщил, что из левого двигателя течет. Подъехали военные люди, и мы спустились на бетон. Как только я снял шлем, они о чем-то перемолвились между собой и один из офицеров, улыбнувшись, сказал, что он меня знает – видел по телевизору. После моего объяснения причины вынужденной посадки они сказали, что мы стоим на стоянке аэропорта и за повреждение асфальтового покрытия топливом нас могут оштрафовать. Предложили перерулить на военную стоянку, что мы и сделали. Далее повезли к командиру базы, в разговоре с которым выяснилось, что многие летчики учились в наших училищах и что отношение к нам, россиянам, совсем не такое, как я представлял из наших СМИ. Отношение было весьма уважительным. К вечеру прилетели два полковника из Тегерана. Как я понял в процессе разговора на «чистейшем» русско-английско-иранском языке, оба они летают на МиГ-29, а один из них – седой, энергичный, летал еще и на F-4 и F-14. Летчикам всегда интересно общаться, и позже выяснилось, что он однажды перехватывал Су-27 (с целью посмотреть на него) как раз в районе Тегерана... Вскоре мы быстро прояснили, что это было полутора годами раньше, когда я возвращался из Сингапура через Дубай. В общем, мы обнаружили в этих офицерах наших коллег, образованных, хорошо говорящих на английском языке летчиков. Оказалось, что они также занимаются новыми разработками и т.д. Некоторое время спустя они уехали и в последующие три дня нам оказывалось всяческое содействие до момента вылета. Питание, проживание было бесплатным, несколько раз в день чай с фруктами, связь осуществлялась через командира базы, так как наши мобильные телефоны не работали. В течение следующего дня выяснилось, что оформить ремонтную бригаду – минимум две недели, а привезти новый двигатель – еще сложнее... Двигателисты по телефону предложили провести некоторые тестовые проверки с целью обнаружения места течи. С помощью иранского авиационного инженера мы с Сергеем провели эти тесты, и после передачи их результатов по телефону получили сообщение – течь через одну из систем двигателя, а не из трубопроводов или баков, как мы предполагали. Установили, что требуется выключить, чтобы течи в полете не было. Запускать двигатель было нельзя. Я сообщил гендиректору Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» Василию Харлампиевичу Панкову и заместителю начальника летной службы предприятия о своей готовности перелететь оставшиеся 600 км на одном двигателе. Реакция была предсказуема... После разговора с начальником летной службы авиационной промышленности, летчиком-испытателем ВВС, генералом Коваленко Е.С., с которым был давно и по-доброму знаком, сформировалось понимание, что это, в принципе, возможно. Вывод опирался на мой опыт выполнения испытательных полетов с одним работающим двигателем, в которых мне довелось взлетать на форсаже, выполнять пилотаж, боевое маневрирование и посадку с типовым вариантом нагрузки для воздушного боя. После множества других консультаций решили, что я письменно беру всю ответственность на себя. Так как у меня с собой был ноутбук, я набрал необходимый текст, подписал и отправил по факсу. Через три дня, где-то в полдень, мы с Сергеем легко взлетели с 3-километровой ВПП, включив форсаж во второй половине разбега. На высоте около 100 метров прошел над выстроившейся справа от ВПП группой пожарных и прочих автомобилей и, поблагодарив, покачивая с крыла на крыло, ушел влево, установив курс на Дубай. Конечно, самолет вверх шел неохотно, но набрал необходимых 6 км высоты без форсажа. Мог и больше, но горы были под нами, топлива хватало и выше мы не пошли. По прилету в Дубай сделали проход на высоте 150 метров, выполнив «бочку» в правом развороте. Это вызвало негативную реакцию у одного чиновника, который к авиации имел весьма косвенное отношение, но был уверен, что с одним работающим двигателем «бочку» делать нельзя – наступала сумрачная пора «менеджеров». Кроме Василия Харлампиевича, угостившего меня пивом вечером того же дня, никто и ни в каком виде спасибо нам с Сергеем не сказал – «новая Россия, панимаш...»! № 6 (90) 2011 На месте двигателисты быстро нашли датчик, через который происходила утечка топлива, и, по согласованию со мной, приняли решение установить вместо него заглушку: мы не получали от него необязательную информацию на регистратор объективного контроля при послеполетном анализе, но это и не требовалось при выполнении 6-минутного полета над аэродромом, с ограниченным диапазоном режимов. В связи с тем, что с 1992 года пилотаж на малой высоте на МиГ-29 не выполнял, а также с учетом уже упоминавшихся аэродинамических и эргономических особенностей данного самолета и незначительного времени на отработку основных фигур пилотажа, выполняемый на выставке комплекс был несколько упрощен – для сохранения необходимого уровня безопасности. С другой стороны, для повышения зрелищности и вероятности использования выполняемых фигур в реальном бою, была введена новая связка – торможение на бочке с углом атаки, близким к максимально допустимому, и торможением до скорости 300–350 км/ч на форсаже. Далее следовал горизонтальный разгон на высоте 200–150 м с выполнением бочек с околонулевыми углами атаки, до скорости 600–650 км/ч, с последующим выполнением двух динамичных петель Нестерова, с поворотом на 90 градусов на нисходящей части. Такая связка была непревзойденной по динамичности при выполнении на Су-27 и неплохо смотрелась на МиГ-29 УБТ. Кроме того, выполнение такой связки было безопаснее, чем, скажем, выполнение «колокола» в условиях характерного для этого времени года пустынного марева, при отсутствии уверенности летчика в надежности индикации крена и тангажа. В целом, отлетали с осторожностью, но без эксцессов. Правда, осторожность не осталась незамеченной для тех, кто внимательно и профессионально наблюдал мои показательные полеты в течение многих лет. Так, один мой хороший знакомый, чешский летчик-испытатель, на заключительной пилотской вечеринке, традиционно проводимой устроителями всех авиасалонов, сказал: «…Анатолий, ты в этот раз пилотировал не как Квочур, а как Квочурёнок…». Это было сказано как бы с сочувствием – он знал, в каких случаях осторожничают на ответственных показах летчики-испытатели, демонстрирующие предельные возможности летательного аппарата. Обратный перелет «вожди» решили «доверить» выходящему, по их мнению, из опалы, опытнейшему, как уже упоминалось, Р.П. Таскаеву. Я же полетел рейсовым самолетом, в компании офицеров и генералов, возглавляемой замглавкома ВВС, генерал-лейтенантом с могучими командирскими качествами, Юрием Петровичем Клишиным. Пока летели, общались – мелькнула мысль, что общение с такими людьми с лихвой покрывает оставшиеся позади приключения. Бог, видимо, услышал эти мысли – руководители модернизации самолета решили, что демонстрационный полет на нем, сам по себе, уже является поощрением для летчика-испытателя и можно не опускаться до финансового поощрения, регламентируемого соответствующими нормативными документами. Кстати, так как я никогда не интересовался и, естественно, не знал, сколько и насколько пунктуально платят за выполненные полёты, ибо мне больше всего нравилось летать, и чем сложнее, тем интереснее – узнал об этом случайно и гораздо позже… По возвращении выяснилось, что «Иркут» совместно с «Русской авионикой» приняли решение о полете на Малазийский авиасалон, который традиционно проходил на небольшом острове Лангкави, родине премьер-министра государства М. Махатхира. Лететь решили двумя самолетами Су-30, так как на самолете ЛИИ, бортовой № 597, отрабатывались новые индикационные решения и полноцветные многофункциональные индикаторы производства «Русской авионики», а на самолете «Иркута», бортовой № 302, испытывался вариант модернизации, предполагаемой к принятию на вооружение ВВС РФ и, возможно, стран-заказчиков российской авиатехники. Планировалось выполнение демонстрационных полетов с летчиками малазийских ВВС и показательных полетов с подвешенными тяжелыми управляемыми ракетами «воздух-поверхность», плюс шесть ракет «воздух–воздух». Маршрут выбрали через Иран – Индию, с посадкой в Бомбее, с дозаправками в воздухе. С танкером встретились по плану – на входе в воздушное пространство Ирана, но после дозаправки не смогли получить разрешение на занятие оптимального эшелона (позднее выяснилось, что руководство иранского минобороны решило детально изучить наши самолеты, в связи с чем в процессе полета над территорией страны к нам подходило несколько групп различных истребителей). В конце концов при выходе на водную поверхность дозаправились еще раз и ушли вперед – вверх, установив оптимальный режим полета по маршруту. В Бомбее нас встретили традиционно, по-индийски (организация на аэродромах в Индии даже хуже, чем в России) – до прилета танкера мы вообще просидели в кабинах, затем нас долго перекатывали на другую стоянку. Когда все это закончилось, наступил вечер, и выяснилось, что аэродром Лангкави работает только с 6 утра. Так как перед вылетом из Жуковского, в течение почти суток, пробивали «добро» на вылет, застрявшее где-то на стыке между военным и гражданским секторами управления воздушным движением России, и взлетели перед рассветом, было сильное желание хотя бы немножко закрыть глаза перед следующим перелетом. Но ни на аэродроме, ни в здании аэропорта сделать это не удалось. № 1 (91) 2012 Анатолий Квочур Задание было достаточно длинное: сначала парой взлетали истребители, через 10 секунд, находившийся в километре позади, в начале полосы, начинал разбег танкер. В верхней точке петли мы видели Ил-78 еще на полосе, строго под нами, а в конце петли мы пристраивались к танкеру. После второго разворота состыковывались, затем уходили на удаление около 10 км, разворачивались на посадочный курс и выполняли проход на высоте 100–150 м в строю дозаправки. После расстыковки, над серединой ВПП, выполняли пологую косую петлю с уборкой штанги и начинали парный пилотаж, а танкер заходил на посадку. После выполнения парного пилотажа я на 597-м выполнял традиционный комплекс фигур высшего пилотажа, с заходом на посадку с косой полупетли. Комплекс включал в себя вертикальный набор с бочками до высоты 5–6 км, с последующим переворотом, и спираль вниз на углах атаки, близких к предельно допустимым. Через день, приехав ранним утром на аэродром, мы обнаружили наши самолеты покрытыми влагой из-за густого тумана. Как только рассеялся туман, мы пришли на самолеты и стали запускать двигатели для перелета домой. После запуска я с некоторым удивлением обнаружил, что кабина покрывается слоем влаги изнутри, чего ранее в моей практике никогда не наблюдалось. В результате консультаций с инженерно-технической мощью, которая уже сидела в набирающем высоту танкере, согласились, что это последствия мощного тропического тумана и, по мере прогрева кабины, подсохнет. Когда вырулили на полосу и стали греть двигатели, что-то не подсыхало, но возвращать танкер с полными баками топлива…! Протер, сколько мог дотянуться, лобовое стекло перчаткой и побежали. Примерно на 500–1000 м выскочили из облаков и первое, что обнаружилось – остекление кабины сохранилось мокрым, как и прежде, невзирая на то, что двигатели работали на максимале. Выдвинул Гарнаева с Логиновским вперед так, чтобы можно было наблюдать их самолет в боковую «форточку», созданную перчаткой на стекле. Танкер шел впереди километров 300 и мы рассчитывали, что к моменту встречи с ним (ближний к нам берег уже знакомого острова Коломбо) – на большой высоте влага высохнет или вымерзнет под воздействием сухого стратосферного воздуха и яркого солнечного света. Когда поднялись на высоту заданного эшелона, около 12 км, убедились, что чуть-чуть не по прогнозу: влага не высохла и не вымерзла, но замерзла, образовав серебристую мозаичную корку, как на окнах большинства российских квартир в хорошую зиму. Появилось также подозрение, что холодает в кабине гораздо быстрее, чем обычно. Примерно через 2,5 часа подтвердились пессимистичные прогнозы – кабина практически не вентилируется, а горячий воздух не поступает вообще, в результате чего «корка» на остеклении сохраняется, и мы начинаем сильно мерзнуть. Поскольку мы шли на автопилоте, посоветовал Александру убрать ноги с пола так, чтобы они минимально соприкасались с металлом и периодически делать физические упражнения. Кое-как расчистил полустоя в кабине небольшой участок лобового стекла для контактирования. К моменту встречи с танкером в заданной навигационной точке по плану, неожиданно выяснилось, что танкер идет не с согласованным ранее курсом, а отвернул влево, в обход упоминавшегося острова по указанию местного управления воздушным движением. Переговоры и маршрут обхода острова согласовывал уже упоминавшийся штурман, и повел он танкер по этому маршруту, видимо, предполагая, что наша встреча не так уж и необходима… С учетом того, что на такие прогулки по миру под предлогом необходимости тренировок, ознакомления с правилами полетов по международным трассам, совершенствования в английском языке и т.д., обычно в танкере набирался двойной и более экипаж, и ни один из этой оравы командиров, штурманов и бортрадистов не удосужился сообщить о выполняемых маневрах, в выражениях сдерживаться я уже не стал – ведь знали же ситуацию у нас на борту… № 2 (92) 2012 В начале осени 2001 года поступили приглашения от организаторов авиасалонов в Малайзии и Дубае, которые традиционно проводились в ноябре-декабре. Корпорация «Иркут» планировала на выставку в Лангкави уникальный многофункциональный сверхманевренный самолет Су-30МКИ, разработанный по заказу индийских ВВС и предполагаемый для поставок в Малайзию. Поэтому было принято решение лететь на одноместном самолете Су-27 ПД б/н 598, оборудованном по заказу Пилотажной группы ЛИИ системой дозаправки в воздухе. Коммерческий эффект был незначительным, но представлялась возможность продолжить исследование спутникового радио- навигационного комплекса ( СРНК). Кроме того, было решено продемонстрировать уникальные характеристики дальности и экономичности самолета Су-27 при выполнении беспосадочного международного перелета на дальность около 10 тыс. км в сопровождение танкера ВВС России Ил-78. Маршрут пролегал через Россию – Китай – Лаос – Таиланд – Малайзию. Вылет истребителя намечался в 0 часов 30 минут. Танкер Ил-78 с инженерно-техническим составом и традиционным комплектом запасных частей вылетел в аэропорт «Толмачево» (г. Новосибирск) на 6 часов раньше, чтобы, дозаправившись до максимального количества топлива, долететь до Лангкави без посадки, с передачей истребителю около 16-17 тонн керосина. К моему огромному удовольствию, поступила информация от командира Ил-78 В.В. Бирюкова о готовности танкера к вылету по плану и на удивление легко были получены все необходимые разрешения на пролет нескольких государств. Взлетел на Су-27 четко по плану, «пошел» по крейсерским потолкам почти по прямой на запланированную точку встречу – г. Барнаул, находящуюся на расстоянии около 3 тыс. км. Примерно с удаления 350 км до Новосибирска стал «пробиваться» сигнал от танкера по каналу СРНК, а несколько позже на навигационном экране стало видно, на какой торец взлетно-посадочной полосы и с какой скоростью движется Ил-78. Столь подробная информированность о параметрах движения танкера стала возможной благодаря тому, что на самолет были установлены два полноцветных многофункциональных индикатора (МФИ) размером 6?8 дюймов на приборной доске, а также один многофункциональный пульт управления (МФПУ) на правой горизонтальной панели. В памяти этих индикаторов содержалась информация обо всех аэродромах, приводных радиостанциях, радионавигационных маяках, частотах радиостанции и другая информация, в том числе основные параметры движения и координаты перемещающегося в трехмерном пространстве объекта – танкера Ил-78, оборудованного, так же, как и истребитель, комплектом СРНК. С полным содержанием главы можно ознакомиться в бумажной версии номера 2-2012 журнала «Авиапанорама» № 3 (93) 2012 Летчики-испытатели, являющиеся, в подавляющем большинстве, людьми духовными и мотивированными, были рады хоть такой возможности не забыть, как выполняются фигуры пилотажа, показывая их клиентам, да и копейку какую-то получали из этих полетов. Эта вакханалия была прекращена по указанию руководства ФСБ, которое на определенном этапе, вероятно, усмотрело не только любознательность иностранных клиентов к полетам, а и какой-то более прагматичный интерес. Когда в начале 2005 года начальником Института был поставлен Ю.П. Клишин, назначивший, в свою очередь, начальником Летно-испытательного Центра (ЛИЦ) меня, в числе первых явились «ходоки» с предложением восстановить «катание». Психологически мне было довольно сложно отказывать уважаемым мною летчикам-испытателям в реализации их предложений. Сложно еще и потому, что я не мог в кратчайший срок обеспечить летному составу приемлемый уровень занятости в испытательных полетах, так как, по сложившейся практике, поставщиком летно-исследовательских тематик для ЛИЦ был определен научно-исследовательский блок Института. Подразделения этого блока были «загнаны» реформаторами в условия жесточайшего дефицита финансирования, в составе которого вполне намеренно, на мой взгляд, не хватало средств на организацию и проведение летных экспериментов. Таким образом, летчики-испытатели, являющиеся в каждом государстве элитой общества, вынуждены были искать любую летную работу для поддержания профессиональной квалификации. № 5 (95) 2012 Анатолий Квочур Выпускник Ейского ВВАУЛ 1969 года, прошел все должности от рядового летчика-истребителя-бомбардировщика до заместителя Главнокомандующего ВВС. Блестящий выпускник Военно-воздушной академии им. Ю.А.Гагарина и Академии Генерального штаба. Очень важным положительным для ЛИИ фактом биографии Ю.П.Клишина являлось то, что он в течение нескольких лет руководил Государственным летно-испытательным центром ВВС, благодаря чему прекрасно понимал специфику научно-исследовательской, летно-исследовательской и испытательной деятельности. По характеру – прирожденный лидер, за которым люди с радостью могут пойти на самые сложные и ответственные задания. В общем, с таким командиром можно было горы свернуть. И этот процесс пошел! Но и система, обеспечивавшая пикирование авиационной отрасли в сторону полной неспособности что-либо создавать, тоже не сдавалась. Во-первых, Юрия Петровича сразу же плотным кольцом окружили «проверенные», так сказать, кадры из изгнанной команды. Во-вторых, в имущественном комплексе Института еще очень даже было что «попилить», поэтому тут же образовались охотники «подсидеть» боевого генерала, с тем, чтобы самим «взойти на трон». Как мне позднее рассказали, тот, кому это все же удалось, в ответ на сочувственный вопрос коллег по бывшему месту работы нового начальника Института «зачем тебе это нужно?», ответил примерно так: «Я здесь за два месяца заработаю столько, что до конца жизни хватит…». Поскольку авиасалон проходил на одной из ВПП крупного международного аэропорта, то за короткий период времени, оставшийся до открытия основного мероприятия, выполнить специальный полет на отработку отдельных элементов пилотажа также не удалось. Приняли решение выполнять привычный для нас комплекс, но с запасом высоты. Целесообразно отметить, что «колокол» в паре никто, кроме нас с Логиновским, ни в России, ни за рубежом на реактивных истребителях не выполнял. Мы с Володей его хорошо отработали, постепенно уменьшая интервал и дистанцию, и выполняли всегда устойчиво, безопасно и без заметных погрешностей. В этот раз произошло крайне маловероятное событие – «долго не летавший» левый двигатель на самолете Володи, находящемся всегда справа от моего самолета, был отрегулирован на очень медленную приемистость и – вблизи точки «остановки», в верхней точке «колокола» – его самолет начал медленно смещаться на меня. Какие-либо энергичные действия рулями и тягой двигателей в этом положении были чреваты потерей управляемости наших самолетов и, что еще хуже, – столкновением. Поэтому я аккуратно, буквально микроскопическими действиями, начал также смещаться влево, чуть-чуть изменяя крен с тем, чтобы «выпасть» из «колокола» в противоположную от ведомого сторону. В общем, обошлось, но в подсознании каждого из нас сохранилось. Дальнейшую ежедневную часть программы полетов выполнили как обычно. Но в крайнем полете, после «роспуска» пары перед заходом на посадку, в точке, где обычно мы выпускаем шасси, «улетела» откидная часть фонаря кабины – у самого надёжного моего ведомого сработало накопившееся вследствие вышеперечисленных вводных напряжение. № 6 (96) 2012 Было решено немедленно вызвать в Эмираты специалиста-кабинщика из КБ и привезти фонарь с другого нашего самолета. Правда, Алексей Иванович предупредил, что, так как самолеты из разных серий по выпуску на заводе, то, вероятнее всего, потребуется специальная подгонка. Ситуация усложнялась тем, что за каждый день стоянки в аэропорту после завершения необходимо было платить. На внутреннем совещании обсудили и составили план действий, суть которого состояла в следующем: 1. Попытаться перелететь через Иран в Астрахань без фонаря, для чего необходимо было решить следующие проблемы: понять, нужно ли специальное разрешение УВД Ирана; проверить условия пребывания в открытой кабине на высоте до 10 км (по температуре, высоте, шуму, с точки зрения слышимости радиосвязи, вибрации шлема). 2. Параллельно, в случае невозможности перелета: организовать доставку другого фонаря, специалиста, а так же высотного морского спасательного костюма (ВМСК), который, по идее, должен был позволить летчику не замерзнуть за 2–2,5 часа полета при температуре около –50°С; найти в Эмиратах аэродром, на котором можно не платить (или платить меньше) за стоянку. Далее заработали, как выяснилось, достаточно эффективные дружеские связи: могучий директор Саратовского авиазавода Ермишин Александр Иванович пригласил на знакомый ему аэродром Расс-Эль-Хайма; ВМСК прислали уже через день, а фонарь, оперативно снятый с самолета Су-27 №598, через пару дней. Примерно в полдень следующего дня, после решения всех организационных вопросов, связанных с перелетом пары российских истребителей с аэродрома на аэродром внутри ОАЭ, приступили непосредственно к подготовке к вылету. План был таков: перелет в Расс-Эль-Хайма выполнить без фонаря, в сопровождении Су-30, экипаж которого (В.Логиновский и А.Павлов) должен постоянно следить за состоянием пилота Су-27, вести с ним связь и, по возможности, выполнять видеосъемку крупным планом; в случае потери связи Су-30 должен был выйти вперед и лидировать Су-27 до приземления; пилот Су-27 должен был постоянно комментировать свое состояние, степень охлаждения, качество связи, уровень вибрации и, в целом, способность выполнять полет на максимально возможной в данной ситуации скорости и высоте. Обливаясь потом, при температуре наружного воздуха примерно +30°С, на бетоне, под ярким эмиратским солнцем, поэтапно натягивал на себя ВМСК, который показался несколько тесноватым. Нательное белье должно было быть теплым, так как мы намеревались подняться на10 км. В общем, к моменту посадки в кабину пилот был мокрым, как после бани. Опыт полетов в разгерметизированной и даже в открытой кабине у меня был: во-первых, многоопытный Учитель А.В. Федотов всех приходящих на фирму испытателей «вывозил» со снятым фонарем передней кабины на «спарке» МиГ-23УБ по максимально допустимым (из практического опыта) «краям» по скорости и высоте; во-вторых, уже в 1983 году он доверил мне испытательный полет на МиГ-29УБ, на определение границ возможности пребывания пилота в открытой кабине (со снятой откидной частью фонаря) по скорости, числу М и высоте; в-третьих, некоторое время спустя, по решению Учителя, мною был выполнен обязательный при испытании каждого нового самолета первый принудительный сброс откидной части фонаря (ОЧФ) для подтверждения безопасности его схода для летчика и самолета. Такие испытания необходимы в целях обеспечения работоспособности пилота (экипажа) в случае разрушения или самопроизвольного срыва ОЧФ. В результате испытаний определяется характер отделения ОЧФ на предмет возможных повреждений пилота, самолета, диапазон допустимых скоростей и высот полета при принудительном сбросе фонаря. Например, при задымлении кабины или поступлении паров спирта (у меня такое было в одном из первых самостоятельных полетов на Су-17М) и т.д. № 1 (97) 2013 Анатолий Квочур Опыт полетов в разгерметизированной и даже в открытой кабине у меня был: – во-первых, многоопытный Учитель А.В. Федотов всех приходящих на фирму испытателей «вывозил» со снятым фонарем передней кабины на «спарке» МиГ-23УБ по максимально допустимым (из практического опыта) «краям» по скорости и высоте; – во-вторых, уже в 1983 году он доверил мне испытательный полет на МиГ-29УБ, на определение границ возможности пребывания пилота в открытой кабине (со снятой откидной частью фонаря) по скорости, числу М и высоте; – в-третьих, некоторое время спустя, по решению Учителя, мною был выполнен обязательный при испытании каждого нового самолета первый принудительный сброс откидной части фонаря (ОЧФ) для подтверждения безопасности его схода для летчика и самолета. Такие испытания необходимы в целях обеспечения работоспособности пилота (экипажа) в случае разрушения или самопроизвольного срыва ОЧФ. В результате испытаний определяется характер отделения ОЧФ на предмет возможных повреждений пилота, самолета, диапазон допустимых скоростей и высот полета при принудительном сбросе фонаря. Например, при задымлении кабины или поступлении паров спирта (у меня такое было в одном из первых самостоятельных полетов на Су-17М) и т.д. С учетом выше приведенного опыта, а так же еще пары случаев разгерметизации кабины при перелетах в стратосфере на Су-27, предстоящий полет меня не тревожил – главное было понять возможность перелета через Иран, а также скорость и высоту, на которой целесообразно выполнять перелет. Первый сигнал был получен вскоре после отрыва от ВПП – шум в кабине от рвущегося за козырьком потока был гораздо сильнее, чем на МиГ-23 и МиГ-29, а максимальная скорость, при которой мы с В. Логиновским понимали друг друга, была даже меньше 500 км/ч. Кроме того, конструктивные меры, принятые создателями самолета Су-27 в обеспечение превосходного обзора, обусловили и «превосходный» обдув плеч пилота, благодаря чему, задолго до планируемой высоты 10 км, ощущения в районе плечевых суставов было примерно как в майке на мотоцикле, в ноябре. На высоте 10 км казалось, что пот внутри ВМСК превратился в ледовую корку в районе плечевых суставов. В целом к прибытию в Рас-эль-Хайма стало ясно, что полет через Иран будет весьма сложным и может повлечь за собой принуждение к посадке на территории Ирана из-за неудовлетворительного качества связи. Ближе к вечеру проводил ребят на Су-30, которые вылетели на Жуковский, с промежуточной посадкой в Астрахани, и поехал в гостиницу «зализывать раны». Получилось не в полном объеме, так как в холле встретил экипаж Ил-76, состоящий из классных испытателей ОКБ им. Ильюшина, которые, как и большинство летчиков-испытателей авиационной промышленности, подрабатывали на грузовых перевозках, выполняя зачастую беспрецедентные по сложности транспортные полеты. Эти обаятельные хлопцы сразу же «потащили» меня на ужин в гостиничный ресторан, где расслабили хорошим сухим вином, что оказалось весьма уместным после описанной выше встряски. Последующие три дня прошли строго по запланированной программе: три раза в день гимнастические упражнения, плавание в Индийском океане, на восточном побережье Аравийского полуострова. В процессе отдыха, практически самопроизвольно, в голове «прокручивались» возможные варианты перелета: с установленным фонарем, но не герметизирующейся кабиной, при герметизации на эшелоне при перелете и, наконец, самый худший вариант перелета – если фонарь не подойдет. Полную версию главы Вы можете прочитать в бумажной версии номера 1(97)-2013 журнала «Авиапанорама». № 3 (99) 2013 УМЕСТНЫЙ ДЕВИЗ ИДЕЙНОГО ЛЕТЧИКА Первый мой полет на учебном самолете Л-29 был выполнен 15 апреля 1971 года. Прошедшие с того времени 42 года летной работы (почти 36 из которых – летчиком-испытателем) позволяют определить факторы, которые можно считать доминирующими в обеспечении возможности выполнения полетов на самолетах истребительного типа. Определенное влияние на меня, безусловно, оказывали прирожденные физические данные: по материнской линии и дед, и прадед, и братья мамы были крепкими мужиками, невзирая на трудные условия деревенского быта, войны, голод и т.д. Но вряд ли можно считать определяющими только наследственные факторы: при отборе в училище, во время учебы, в строевых частях встречались ребята, наделенные действительно мощными данными. Мне же, при вполне средних природных физических качествах, больше способствовало сформировавшееся с юных лет стремление к физической активности, к совершенствованию. Главным примером был мой дед, который пережил две войны, два голода, ранение, плен и до 93 лет поддерживал физическую форму и душевное равновесие. Его последователями были оба сына, мои дяди, которые, помимо личного примера, умели создавать мотивацию к физическому совершенствованию – поединки между тремя двоюродными братьями были обычным делом. Наиболее запомнившийся пример – это организованное крестным Афанасием во время «перекура» на лесозаготовках соревнование на первенство по скорости взбирания до первого сучка на высокой сосне, без искусственных приспособлений. Это было в летние каникулы после 7 класса (мне –14 лет). Братья, среди которых я был по возрасту средним, до сучка, расположенного на высоте примерно 7-8 метров, не добрались. У меня получилось, но в лесу было жарко, и полез я на сосну в брюках, но без майки. Спускаясь с сосны ощутил, что кора у нее жесткая… Когда мы к вечеру возвратились домой, майку я уже и не мог одеть, так как она прилипала к сукровице, выступившей на всей передней части туловища. Бабушка сильно корила зачинщика соревнований … Необходимо вспомнить то, что в стране, которую так не любят отечественные либералы, была хорошая система пропаганды здорового образа жизни: книги, фильмы о спорте, спортсменах, песни (например: «…В хоккей играют настоящие мужчины…») и т.д. Не менее значимо было влияние книг, к которым пристрастился примерно со второго класса школы, и военно-патриотических фильмов: «Истребители», «Валерий Чкалов», «Повесть о настоящем человеке», «В небе Покрышкин», «Дни летные» и т. п. Герои этих светлых произведений – как правило, физически крепкие, владеющие своими эмоциями люди. Таким образом, к 10-11 годам сформировалась цель стать военным летчиком-истребителем, и, соответственно, понимание необходимости хорошей физической формы. Эта установка обусловила два направления физического развития: физзарядка по утрам на открытом воздухе круглый год и участие в различных спортивных секциях. Примеры по первому направлению: в 7-8 классе по утрам делал по 100 приседаний во дворе в спортивных трусах без майки (однажды это упражнение выполнялось при 30-градусном морозе), обтирался снегом; в 9-м классе по утрам купался в речке Мурашке до начала образования льда поздней осенью. Примерно с 8 класса стал ездить на районные соревнования по штанге, вольной и классической борьбе, иногда по футболу и волейболу. В 9-10 классах играл за взрослую сборную района по хоккею с шайбой на областных соревнованиях. Этим процессам способствовало появление в школе преподавателей по физике и математике, которые отслужили в армии офицерами и были сильными, для села, спортсменами. Например, старший лейтенант запаса, танкист Анатолий Трофимович Присяжнюк был не только отличным учителем и глубоко интеллигентным человеком, но и перворазрядником по штанге, а его коллега – Владимир Алексеевич Гринюк – не имел равных на волейбольной площадке и у теннисного стола. Такая мощная спортивная среда в школе, помимо очевидных плюсов, иногда увлекала в спортивные занятия больше, чем было необходимо для поступления в летное училище. Так, интенсивные тренировки и соревнования на открытом воздухе привели к хроническому тонзиллиту, что было обнаружено при прохождении первого медицинского отбора в районном военкомате. По рекомендации местных врачей, я на следующий день приехал в районную больницу, и гланды были удалены. После чего оперировавший врач с милой улыбкой сообщил, что: во-первых, можно было и не удалять, а во-вторых, по новым документам в год выполнения такой операции абитуриенты не принимаются в училище из-за возможных осложнений на сердечно-сосудистую систему. Я стал остерегаться терапевта, затем забрал документы из военкомата и перенаправил их из Черниговского в Ейское училище, в надежде, что когда они дойдут до комиссии в училище, к середине лета, результаты операции будут незаметны ЛОР-врачу. Так оно и оказалось. Но командный дух перед самым окончанием школы не позволил мне отказаться от футбольного матча на первенство района, в конце которого, выпрыгнув чуть выше в борьбе за прием мяча головой, при приземлении бухнулся носом о голову противника и получил сильнейшую травму с повреждением носовой перегородки. Вероятно, это в дальнейшем стало сопутствующей причиной продолжительного гайморита. Последнее обстоятельство стало причиной года учебы на факультете наземных штурманов боевого управления Ейского ВВАУЛ. В конце первого курса, как уже говорилось ранее, я все же добился перевода на факультет летного обучения, но те сомнения и переживания, которые терзали меня в течение почти целого года учебы, до сих пор тяжким грузом хранятся в душе. С другой стороны, заработанная «ущербность» здоровья, наверное, обусловила более прилежное отношение и к учёбе, и к физподготовке. К началу второго курса у меня был «золотой» значок ВСК (военно-спортивного комплекса). Школьные тренировки и «самоистязания» не прошли бесследно – норматив по этому комплексу, который оценивался по суммарному количеству баллов, набранных по нескольким видам подготовки, мог быть выполнен за счет только одного, немаловажного для летчика упражнения, которое называлось «угол в упоре» на время. Курсанты даже перефразировали часть известной песни, изменив на «угол в упоре – ты мое горе…». В училище были идеальные условия для физической подготовки будущих летчиков и, «дорвавшись» до такого многообразия спортивных снарядов, о которых в селе мы даже не слышали, я с упоением занимался на них и в положенное, и в свободное время. С высоты нынешнего мироощущения и жизненного опыта можно предположить, что уже упоминавшийся Герой Советского Союза полковник Волков, принявший мгновенное решение о моем переводе на факультет летного обучения, вероятно, был проинформирован об успеваемости пришедшего к нему зам. комвзвода курсантов. На втором курсе систематические занятия спортом были только в течение первого семестра, пока были в Ейске. Занимался как в рамках программы физподготовки, так и дополнительно, в свободное время. Освоил на перекладине «солнце» в одиночку, что считаю для летной работы чрезмерным (соответственно – вредным) из-за высокой вероятности травм, как и хоккей, и футбол. В Батайске, куда нас перевели незадолго до начала полетов, рядом с казармой снарядов было несколько меньше, но в их состав входил лопинг, упражнения на котором мне очень нравились. Тем не менее, нам с Романом Лопатиным этого казалось мало, и мы по воскресеньям при температуре за +30 ? С, бегали несколько раз 10 кругов по стадиону… На мой взгляд, если вычесть вышеназванные перегибы, физподготовка давала хорошие результаты: я не ощущал усталости от полетов, невзирая на то, что мне, как старшине эскадрильи, примерно раз в две недели приходилось ночью не спать в качестве начальника караула. Маневренные перегрузки также были «в охотку». Вероятно, на восприятие физической нагрузки положительно влияла и полная трезвость в течение семестра. По прибытию в легендарный Таганрогский полк, известный тем, что в начале 1960-х курсантов там выпускали на Су-7б после МиГ-17 без провозки на «спарке» Су-7У (из-за отсутствия последней), наша спортивность оказалась к месту. При первом представлении курсантам инструкторов и командиров эскадрильского уровня, мы были поражены: командир звена Кравченко М.Ф., старший летчик-инструктор Никитенко К.В. (мой инструктор!), летчик-инструктор Безродний В.И. – все имели первый или, «на худой конец», второй разряды по игровым видам спорта. Как можно не подражать таким командирам!? Конечно, фанатизма в этом направлении у нормальных курсантов не было. Сколько положено качались, любили играть в волейбол, баскетбол, реже в ручной мяч. Был такой случай: перед приездом какой-то высокой комиссии руководству полка, а может училища, указали на недостаточное количество «разрядников» в курсантской среде, тут же организовали ряд соревнований (бег на 1000 метров, прыжки в длину, еще что-то, и, как ни странно, гиревой спорт). № 4 (100) 2013 На мой взгляд, если вычесть вышеназванные перегибы, физподготовка давала хорошие результаты: я не ощущал усталости от полетов, невзирая на то, что мне, как старшине эскадрильи, примерно раз в две недели приходилось ночью не спать в качестве начальника караула. Маневренные перегрузки также были «в охотку». Вероятно, на восприятие физической нагрузки положительно влияла и полная трезвость в течение семестра. По прибытию в легендарный Таганрогский полк, известный тем, что в начале 1960-х курсантов там выпускали на Су-7б после МиГ-17 без провозки на «спарке» Су-7У (из-за отсутствия последней), наша спортивность оказалась к месту. При первом представлении курсантам инструкторов и командиров эскадрильского уровня мы были поражены: командир звена Кравченко М.Ф., старший летчик-инструктор Никитенко К.В. (мой инструктор!), летчик-инструктор Безродний В.И. – все имели первый или, «на худой конец», второй разряды по игровым видам спорта. Как можно не подражать таким командирам!? Конечно, фанатизма в этом направлении у нормальных курсантов не было. Сколько положено качались, любили играть в волейбол, баскетбол, реже в ручной мяч. Был такой случай: перед приездом какой-то высокой комиссии руководству полка, а может, училища, указали на недостаточное количество «разрядников» в курсантской среде, тут же организовали ряд соревнований (бег на 1000 метров, прыжки в длину, еще что-то, и, как ни странно, гиревой спорт). По-моему, несколько неожиданно для руководства полка получились весьма неплохие результаты – едва ли не все курсанты выполнили те или иные нормы разрядов, а старшина курса Квочур выполнил норму первого разряда для следующей весовой категории. По нормативам это как бы соответствовало уровню кандидата в мастера спорта по поднятию гири весом 24 кг (указанное звание было учреждено для этого вида спорта 1-2 года спустя). Стремление к регулярной физической нагрузке переросло в постоянную и естественную потребность. Например, в период подготовки к госэкзаменам большинство курсантов, естественно, «корпели» над учебниками, стремясь восполнить недостаточное усердие в течение четырех лет учебы. Сидели и в положенное учебное время, и в сверхурочное. У меня был иной подход: за 1,5-2 часа до ужина я складывал учебники, переодевался в спортивный костюм, делал пробежку около 2 км, затем занимался на снарядах. Сдал экзамены, как говорится, не хуже других, попал в шестерку «краснодипломников», сохранив главные для летчика качества – физическое и душевное здоровье. В Германии, в гарнизоне «Темплин» был изумительный аэродром с двумя ВПП, что позволяло в особый период выполнять взлет трех эскадрилий (36 самолетов) чуть ли не за 2 минуты. Но в гарнизоне, где проживали военнослужащие с семьями еще двух войсковых частей, спортзал представлял собой бывший гараж очень ограниченных размеров с характерной ямой посередине. Из спортивных снарядов запомнилась самодельная штанга с приваренными грузами общим весом около 57 кг – как говорится, «ни то, ни сё». Невзирая на то, что у штанги был очень тонкий, неудобный для захвата гриф, со временем научился выполнять толчок одной рукой, рискуя при этом уронить эту железяку на голову или ногу – занимательное было упражнение.В летний период регулярно проводились соревнования, в том числе и по гиревому двоеборью с весом 24 кг. Конкурентом на первенстве гарнизона был младший сержант-срочник, который выполнял обязанности как бы заведующего упоминаемым спортзалом. Это был крепенький коренастый, неплохо накачанный молодой человек. На соревнованиях оказалось, что мы в одной весовой категории. В рывке правой и левой рукой он брал на десяток больше очков правой, но не смог выполнить норматив по минимальному количеству подъемов левой. Таким образом, он не выполнил требования разряда, но занял первое место по гарнизону, а я занял второе место, но выполнил требования по КМС. В течение первого лета соорудил в лесу, недалеко от нашего дома, импровизированную спортивную площадку, включавшую в себя деревянный щит, прибитый к дереву, на котором было место для крепления боксерской груши, несколько врытых в землю чурбаков для отдыха между упражнениями. Укромное место иногда использовалось коллегами для употребления национального напитка немцев – пива – без риска быть замеченными в этом процессе женами. Обычно перед упражнениями выполнял пробежку по узким тропинкам леса примерно 2 км. Через пару лет службы познакомился поближе с летчиком 2-й эскадрильи капитаном Якушиным, который погрузил меня в мир упражнений по системе индийских йогов. Это направление я развивал в себе продолжительное время и до сих пор выполняю отдельные элементы из этой серьезной субкультуры тела и духа. Помимо многих положительных аспектов этого восточного учения, наиболее полезным для моей профессии оказалось умение концентрировать внимание, расслабляться, что позволило как в обычной жизни, так и в профессиональной деятельности быстро восстанавливать силы. Позднее эти качества стали заметны для сторонних наблюдателей, когда у меня вошло в правило перед сложным заданием или демонстрационным полетом расслабляться незадолго до запуска двигателей. После установленных проверок в кабине, а также тренировки наиболее ответственных этапов полетного задания, примерно за 5-7 минут до запуска, я просил техника самолета через какое-то время меня разбудить и «отключался», иногда реально засыпая. Эти несколько минут были весьма значимыми: «сбрасывалось» напряжение, характерное перед ответственным (сложным) заданием, а иногда переключался ритм с суеты на спокойные уверенные системные действия. Таким образом, летчик как бы «отсекает» земные дела и полностью переключается на выполнение полетного задания. Во время учебы в Школе испытателей условий для физической подготовки было немного: теоретические занятия, полеты (учебные и дополнительные в ЛИИ, на фирмах, для расширения кругозора и накопления опыта), учеба в МАИ на вечернем факультете, учеба на курсах водителей, грудной ребенок в семье на жилой площади около 10 кв.м, периодические мероприятия общественного характера... В то время жизнь на опытном аэродроме бурлила: поднимались новые самолеты, отмечались награды, проходили регулярные похороны (за 1,5 года учебы 7 раз хоронили с масштабными поминками и с участием летного состава всех категорий из базирующихся на аэродроме летно-испытательных организаций, включая слушателей ШЛИ). Тем не менее, стремился найти время для поддержания физической и душевной формы. «Ускоритель» развития, как минимум, в двух направлениях, включился с началом работы в КнААПО им. Ю.А.Гагарина с января 1979 года. Во-первых, я оказался в высшей степени дружелюбной среде, состоящей из очень качественных людей, как среди летно-испытательного состава завода и военной приёмки ВВС, так и среди инженерно-технического состава. Во-вторых, по всей стране на перехо-де 1970–1980-х гг. ширилось массовое увлечение восточными единоборствами. На нашем заводе лидером этого процесса был толковейший инженер Саша Микрюков, работавший на летной станции начальником группы радиоэлектронного оборудования. Обучившись в Хабаровске приёмам каратэ (корейский стиль Сэ Нэ, что переводится примерно как «Вся жизнь»), он организовал секцию, в которой занимались и летчики-испытатели, и инженеры-конструкторы, и рабочие завода. Первые 4 месяца тренировки проводились почти каждый день, начинались они в заводском спортзале в 6 утра и заканчивались примерно в 7:30. Уже в 8:15 мы были на работе. Это был период вдохновенного освоения малоизвестной философии единоборств, в которой так же, как в йоге, была взаимосвязь: напряжение-расслабление, дыхание-положение, концентрация духовной и физической силы и т.п. Мощным этапом освоения каратэ оказалась командировка в Ливию в 1980 г., которая вместо запланированных двух месяцев затянулась на полгода. Практически каждый день занимался на плоской крыше небольшого коттеджа, в котором мы проживали, и значительно продвинулся в части связок упражнений (ката), прыжков, координации движений, упражнений по системе индийских йогов. В период работы в ОКБ им. А.И.Микояна в гарнизоне Ахтубинск, в домике, где жили командированные инженеры и летчики-испытатели, была очень удобная для занятий каратэ просторная пристройка. Для занятий босиком деревянный пол – идеальное покрытие. В этой пристройке к потолку на разном уровне были подвешены маленькие детские мячи (высота от пола от 1,2 до 2 м). Была также специальная скамейка для разбивания рукой досок и, иногда, кирпичей. Если работа на аэродроме заканчивалась вовремя, то тренировка в среднем длилась 1,5 ч. Упражнения с мячами, качающимися одновременно, но с разными амплитудами, развивали координацию и реакцию при отработке наступательных и оборонительных приемов руками и ногами. Один из мячей находился на высоте 2 м, и предназначался для отработки ударов ногой в прыжке с места без разбега, с различными вариантами приземления. Все вышеназванные мероприятия, в конечном итоге, развивали необходимые для летно-испытательной работы качества: выносливость, физическую силу, координацию движений, объем внимания, скорость реакции на изменение ситуации, время принятия решения. При этом повышалась производительность той или иной деятельности, и сокращалось время на восстановление сил. Все это пригодилось при освоении профессии военного летчика и, особенно, когда на испытаниях, а затем и в эксплуатации появились самолеты 4-го поколения, рассчитанные на длительное маневрирование с перегрузками до 9 единиц, а также оснащенные системой дозаправки в воздухе. Подобных примеров из жизни летчиков можно приводить много. Наиболее ярким из них, на мой взгляд, является тот факт, что великий профессионал летно-испытательной работы и Учитель А.В. Федотов после трех экстремальных катапультирований, в 50-летнем возрасте катался на горных лыжах по самым крутым склонам Домбая и нас научил этому непростому виду спорта. Очевидно одно – серьезная летная работа, безусловно, предполагает комплексные и систематические усилия, направленные на создание физического и психологического «корсета», необходимого для продолжительной летной работы на современных боевых, да и гражданских, летательных аппаратах. Вероятно, уместным может быть такой девиз идейного летчика: постоянно совершенствовать себя, беречь для избранной профессии и быть готовым к экстремальным условиям работы. НЕПОЛНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ЗАДАЧ, ЗАДАНИЙ И ЭПИЗОДОВ, УСПЕШНОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ КОТОРЫХ ОБУСЛОВЛЕНО ОПИСАННЫМ ПОДХОДОМ К ФИЗИЧЕСКОЙ И ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКЕ: – высокая успеваемость при освоении курсов учебно-летной подготовки в училище и в Школе летчиков-испытателей; – быстрое освоение Курса боевой подготовки в строевых частях; – легкое освоение дозаправки в воздухе, в том числе и в условиях полета, которые в России пока не практикуются: при турбулентности, на высотах от 100 м до 10,5 км (разрешено в ВВС 2-8 км); – испытательные, а затем и показательные полеты с длительным маневрированием, с перегрузками более 9 ед. (напомню, в 1989 г. главным конструктором самолета МиГ-29 было принято решение на увеличение максимально допустимой перегрузки при выполнении демонстрационных полетов до 10,5 единиц); – многократные длительные (до 13 часов) перелеты на самолетах Су-27, Су-30, с пересечением до 7 часовых поясов, с последующим, иногда в тот же день, выполнением маневренных показательных полетов; – успешная борьба с десинхронозом времени после длительных перелетов с пересечением часовых поясов; – быстрая адаптация к особенностям различных самолетов при «сваливании» и «штопоре» (примерно в одно и то же время проводились испытания на указанных режимах совершенно разных самолетов: усовершенствованной версии МиГ-29 и находящегося на эксплуатации в строевых частях МиГ-31); – несколько случаев существенного превышения по количеству полетов в один летный день, например, в 1990 г. за три дня в строевом полку «провез» 21-го летчика на особые режимы полета на самолете МиГ-29УБ и выполнил 2 демонстрационных полета на одноместном самолете; – в 2008 г., в один зимний день с переходом на ночь (летная смена – 9 часов) было выполнено 8 полетов (в плане было 9) с летчиками ВВС Алжира на обучение дозаправке в воздухе на самолете Су-30МКА, с одним выходом инструктора из самолета на 5 минут (обучаемые алжирцы менялись после каждого полета) ; – быстрое восстановление после двух катапультирований и экстемальных ситуаций. УМЕРЕННОСТЬ И СИСТЕМНОСТЬ В ЗАНЯТИЯХ ФИЗИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКОЙ. При более сбалансированном (компетентном) подходе к занятиям можно было бы избежать таких негативных последствий, как: – простудные заболевания по причине непонимания норм при закаливании, нагрузках при тренировках и соревнованиях; – травмы при освоении новых рискованных элементов (на 3-м курсе училища, при самостоятельных занятиях на батуте повредил несколько позвонков, что, слава Богу, удалось скрыть, но пришлось долго восстанавливаться). № 1-6 2006, 1-6 2007, 1-6 2008, 1-6 2009, 1-6 2010, 1–6 2011, 1–3, 5,6 2012, 1–3 2013 №4 (2013) есть №2 (2013) не нашёл статью